產量增長十倍，全球市場份額超60%，五年時間，中國動力電池產業完成了一場驚艷的跨越。

工業和信息化部裝備工業發展中心副主任姚振智在10月24日的新聞發布會上公布了一系列數據：我國動力電池產量從2020年的83.4GWh增長至2024年的超過1000GWh，在全球裝車量排名前十的企業中，中國企業穩占六席。

從完全依賴進口到全球市場份額超過60%，從技術追隨者到標準制定者，中國動力電池產業在“十四五”期間書寫了一部產業升級的教科書式案例。這個跨越式發展背后，究竟隱藏著怎樣的成功密碼？

產業規模倍增，中國動力電池的全球崛起

五年前，中國動力電池產業還處于“跟跑”階段；五年后的今天，中國已成為全球動力電池領域的領跑者。數據表明，中國動力電池產量在“十四五”期間實現了數量級的飛躍。

中國動力電池不僅滿足國內需求，更走向全球市場。今年前三季度，我國動力電池出口量達約130GWh，同比增長32.7%。通過投資建廠、建立研發中心等方式，中國企業積極布局歐洲、東南亞、非洲等海外市場。

中國已構建起完備的動力電池產業鏈體系，向全球供應了約70%的電池材料、超60%的動力電池。這些數字背后，是中國動力電池產業在全球范圍內難以撼動的供應優勢。

產業集中度與全球競爭力顯著提升。2025年第一季度數據顯示，全球動力電池裝車量前十強企業中，六家中國企業合計市場份額達到67.5%，寧德時代、比亞迪、中創新航等品牌已成為全球綠色能源領域的重要力量。

區域集群效應也更加明顯。以四川省宜賓市為例，2024年該市動力電池產量占全國的16%以上、全球10%，即全世界每生產10塊動力電池，就有1塊是“宜賓造”。這樣的產業集中度彰顯了中國動力電池制造的規模優勢。

技術創新突破，從追趕到引領的核心動力

技術創新是中國動力電池由小到大、由弱到強的核心驅動力。“十四五”期間，我國動力電池產業在關鍵材料研發、單體電池設計與系統集成等環節取得突破，綜合性能邁上新臺階。

量產動力電池單體能量密度超過300Wh/kg，半固態電池逐步實現裝車應用。全固態電池等前沿技術研發與產業化進程也在加快推進。這些技術突破直接支撐了新能源汽車續航里程的大幅提升。

充電效率的顯著提高是另一大亮點。我國動力電池充電效率提升了四倍以上，實現了“充電五分鐘，續航超過500公里”的重大突破。這種充電體驗的革命性改善，極大緩解了消費者的里程焦慮。

在系統集成技術方面，無模組動力電池包技術（CTP）、電芯到底盤技術（CTC）等創新技術實現規模化應用，大幅提升了電池包的能量密度和空間利用率。鈉離子電池等新一代電池技術也取得重要進展，已有多家企業實現鈉離子電池量產裝車。

中國動力電池技術已達先進水平。單體能量密度從2012年的150Wh/kg提升到300Wh/kg，成本下降85%左右，支持車輛續航里程最高超1000km。這種性能提升與成本下降的“雙螺旋”上升，是中國動力電池競爭力的直接體現。

技術創新離不開研發投入。“十四五”期間，我國研發投入再創新高。2024年，全社會研發經費投入規模比“十三五”末增長近50%。全球百強科技創新集群數量達到26個、占比全球第一，為動力電池技術突破提供了堅實基礎。

產業生態完善，產業鏈協同優勢明顯

中國動力電池產業能夠迅速崛起，離不開完善的產業鏈生態。我國已建立起涵蓋關鍵材料、電池制造、系統集成、回收利用等各個環節的完整產業體系。

從產業鏈完整度來看，正極、負極、隔膜、電解液等四大關鍵材料已完全實現國產化供應，產品性能與成本水平位居世界前列。數據表明，中國企業在正極材料、負極材料、隔膜、電解液等關鍵材料的全球市場份額分別達到很高比例，其中負極材料全球裝載量中，中國企業占比高達95%。

產業鏈協同優勢明顯。由政府牽頭，行業組織聯合汽車企業和電池企業，共同制定動力電池技術路線圖，明確階段性目標和任務。這種協同機制有效避免了各自為戰，形成了發展合力。

產業集群效應也十分突出。以四川省為例，近年來匯集能源、產業、人才優勢，聚力推動產業建圈強鏈，動力電池產業實現了從無到有、串珠成鏈、集鏈成群的跨越式發展。今年1-9月，四川省動力電池產量達168.1GWh、同比增長49.2%，全年有望突破200GWh，占全國的五分之一。

產業生態的完善還體現在標準化建設上。“十四五”期間，我國先后出臺《新能源汽車產業發展規劃》等產業政策措施70余項，推出超過100項國家及行業標準。這些標準為產業發展提供了明確指引，保證了產品質量與安全。

政策支持體系，科學引導產業有序發展

中國動力電池產業的快速發展，與科學的政策支持體系密不可分。“十四五”期間，我國將新能源汽車明確為戰略性新興產業，在規劃中提出到2025年，要突破高安全動力電池、高效驅動電機等關鍵技術。

國家層面先后出臺《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》《關于推動能源電子產業發展的指導意見》等政策文件，為動力電池產業發展提供了明確指引。同時，通過實施新能源汽車購置補貼、免征車輛購置稅等產業政策，有效促進了產業發展。

政策支持不僅體現在資金層面，更體現在構建協同創新平臺上。打造“國家動力電池創新中心”等行業關鍵共性問題協同攻關平臺，指導成立中國汽車動力電池產業創新聯盟，面向行業共性問題促使建立產學研聯合攻關機制。

政策實施還具有前瞻性和連續性。在產業發展早期，補貼政策通過提高能量密度指標有效激勵續航里程提升；根據市場發展形勢與企業反饋意見，2020年起補貼政策不再提高能量密度指標要求，鼓勵電池技術多元化發展。

針對要素保障能力提升，政府開展了縣域充換電設施補短板、新能源汽車下鄉等活動；針對智能網聯技術前沿布局，成立智能網聯汽車創新中心等實驗室。這些針對性強的政策措施，為產業發展創造了良好環境。

隱患與挑戰，產業持續發展的攔路虎

盡管成就顯著，但中國動力電池產業仍面臨諸多隱患與挑戰。產能過剩問題不容忽視。隨著新能源汽車整車產能擴增過快，導致動力電池產業累積大量過剩產能。

盡管動力電池目前產能巨大，但其仍存在著“技術水平偏低”的硬傷，“低端產品過剩、高端產品不足”的結構性產能過剩，是當前困擾我國動力電池產業發展的突出問題。

回收利用體系不健全是另一大短板。隨著早期新能源汽車動力電池進入報廢期，回收壓力不斷增大。一般來說，運營類新能源汽車動力電池報廢周期為3至5年，私人乘用車報廢周期為5至8年。

據統計，2015年，我國報廢動力電池總量累計為2萬至4萬噸，對應的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收總量不足1萬噸，回收率不到20%。未來，如果不能有效處理這些日漸增多的廢舊動力電池，將會造成嚴重的資源浪費和環境污染。

核心技術專利不足也是潛在風險。在全固態電池專利布局方面，日韓全球領先，排名前十的機構均為日韓企業，中國近年來加大了全固態電池專利布局，但與國際領先企業相比仍有較大差距。

知識產權風險正在加劇。國家知識產權局知識產權運用促進司副司長陳仕品指出，我國企業在重點領域、重點區域的專利布局仍然不足，一旦產業出海將可能面臨巨大知識產權風險。

同時，國內產業“內耗”嚴重。不少國內競爭企業在技術上搞“拿來主義”，搶占中低端技術領域市場份額，降低應有的技術門檻，導致產品同質化嚴重。

碳足跡管理也是產業國際化的薄弱環節。我國是動力電池產銷大國，但國內針對產品全生命周期碳足跡的研究起步較晚，至今尚無專門針對電池產品碳足跡核算的標準規范及可靠數據庫。這對產品出口構成潛在障礙。

發展建議，從電池大國邁向電池強國的路徑

面對這些挑戰，中國動力電池產業需多措并舉，才能實現從電池大國向電池強國的轉變。構建全生命周期生態體系是當務之急。要強化動力電池溯源體系數字化建設，建立動力電池碳足跡標準體系，加快產業鏈綠色低碳轉型。

 

編輯

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針對回收體系不健全問題，可借鑒代表委員們的建議：以省為單位試點一批規范化回收企業；加快出臺鼓勵“區域化回收+中心倉+就近處置配套”的引導性政策；要求廢電池回收必須做到實物流、轉移聯單流、發票流三流合一，可追溯精準化管理。

加強技術創新和專利布局是關鍵舉措。需共建高效的產學研協作體系，構建產學研緊密結合的協同創新機制，完善大中小企業知識產權的權益分配機制，盤活高校和科研機構高價值專利資源。

尤其是在全固態電池等前沿技術領域，應加大研發投入，爭取在新一代電池技術競爭中占據制高點。寧德時代計劃2027年實現全固態電池小批量生產，這樣的技術前瞻性布局值得鼓勵。

優化產業政策環境也至關重要。要研究編制動力電池產業中長期發展戰略規劃，進一步明確動力電池產業技術水平和標準化，避免由于盲目發展引發低端產品產能過剩。

政府可優化補貼方式，提高補貼技術門檻，由普惠補貼轉變為獎優扶強，鼓勵動力電池龍頭企業通過兼并重組、延伸產業鏈等方式做大做強。

積極參與國際標準制定同樣不可忽視。應盡快制定我國動力電池全生命周期的碳排放方法論和數據庫，并與國際接軌；同時積極參與制定動力電池循環利用國際標準，推動標準規范國際合作互認。這將為中國動力電池產業全球化發展創造良好環境。

從四川宜賓的工廠車間到德國寶馬的生產線，從寧德時代的研發中心到歐洲的電池工廠，中國動力電池正在重塑全球汽車產業格局。隨著2025世界動力電池大會下月在宜賓舉辦，世界將再次聚焦中國動力電池的創新成果。

中國動力電池產業面臨的挑戰不容小覷，但機遇更大。到2030年，全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多。未來屬于那些能夠在技術創新、綠色低碳和全球布局之間找到平衡點的企業與國家。

中國動力電池的故事，是一部從無到有、從弱到強的產業升級教科書，更是中國制造業高質量發展的縮影。這場綠色能源革命，才剛剛開始。