一年回收近30萬噸廢料，電動車電池報廢潮起，回收產(chǎn)業(yè)野蠻生長
時間:2023-06-28 11:24來源:時代周報 作者:鄭琳
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從野蠻生長到有序發(fā)展，動力電池的回收問題一直牽動人心。
自2016年新能源汽車發(fā)展元年以來，新能源汽車掀起國民消費新浪潮，作為新能源汽車成本中最昂貴的一部分，動力電池的使用壽命最長在8年左右，2018年開始我國陸續(xù)進入新能源汽車動力電池退役期，業(yè)界普遍認為，2025年動力電池退役高峰期將真正到來。
在近日召開的國務(wù)院政策例行吹風會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，要加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。據(jù)了解，《辦法》將在今年內(nèi)完成起草，處于發(fā)展初期的動力電池回收行業(yè)或?qū)⒂瓉戆l(fā)展機遇。
春江水暖鴨先知，資本市場最先嗅到了動力電池回收“這塊蛋糕”的“味道”。
今年，寧德時代（300750.SZ）和格林美（002340.SZ）就先后發(fā)布公告將投資相關(guān)項目，寧德時代項目投資額高達238億元，格林美則稱擬投資17.1億元。
國軒高科相關(guān)負責人告訴時代周報記者，“公司最早于2012年便開始探索動力電池回收利用，目前已有28家直營店可進行電池回收和倉儲，還有292家網(wǎng)點，建立穩(wěn)定回收渠道，下一步將在海外市場落地相關(guān)合作。”
據(jù)時代周報記者統(tǒng)計，截至2023年6月26日，A股資本市場已有56家上市公司布局動力電池回收業(yè)務(wù)。循環(huán)回收不僅為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈補上了最后一環(huán)，同樣還有利于資源再生利用，節(jié)約成本開支，但想完全能夠吞下“這塊蛋糕”，卻不是一朝一夕的事。
小微企業(yè)瘋狂涌入
與燃油車不同，新能源汽車的動力主要來自電池，電池數(shù)量越多，車輛的純電驅(qū)動里程就越遠，因此不同車型所需要的電池數(shù)量是不同的，比如，小型轎車可能只需要安裝一兩組電池，而大型SUV可能需要安裝十幾組電池。
近年來我國新能源汽車保有量持續(xù)提升，動力電池的裝車量也隨之增長，因此退役動力電池規(guī)模可觀。
據(jù)研究機構(gòu)EV Tank數(shù)據(jù)，2022年我國鋰離子電池正極材料出貨量為194.7萬噸，同比增長78%。根據(jù)上海有色網(wǎng)SMM統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年我國回收廢舊鋰離子電池及材料共29.9萬噸，同比增長41%。另據(jù)SNE Research預測，以金屬含量為基礎(chǔ)計算，預計2025年全球鋰電池回收（包括廢電池和廢料）市場規(guī)模為78.6萬噸，2030年將達到143.6萬噸。
一般來說，一輛大卡車的自重在16~20噸左右，如果按照20噸來算，2030年全球鋰電池的回收量視覺效果上大致相當于7.18萬輛大卡車。（143.6萬噸/20噸=7.18萬）
動力電池中含有鋰、鈷、鎳等高價值金屬，將它們回收后可以再次作為生產(chǎn)電極的原材料，繼續(xù)進入電池循環(huán)，產(chǎn)生較大的資源價值。
隨著動力電池銷量增加，近幾年上游的貴金屬材料價格大幅走高。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2015年前，金屬鋰的現(xiàn)貨均價穩(wěn)定波動在3萬~5萬元/噸，隨著磷酸鐵鋰的需求爆發(fā)，金屬鋰價不斷上漲，2018年的均價為18萬元/噸，到2022年12月，電池級碳酸鋰（純度99.5%）市場均價約為52萬元/噸，同比上漲約187%，電池級氫氧化鋰（純度56.5%）市場均價約為55萬元/噸，同比上漲256%。
原材料價格的上漲進一步刺激回收動力電池的積極性，一些看到市場有利可圖的小微企業(yè)（注冊資本不超過1000萬元）便也開始蜂擁而入，市場占比在八成左右。
據(jù)天眼查，時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，2022年新增動力電池回收企業(yè)39531家，其中小微企業(yè)31033家，占比78.5%；注銷2695家，其中小微企業(yè)占比77.29%。
2021年新增動力電池回收企業(yè)22802家，其中小微企業(yè)18333家，占比80.4%；注銷3221家，其中小微企業(yè)占比82.49%。
2020年新增動力電池回收企業(yè)4601家，其中小微企業(yè)3556家，占比77.29%；注銷458家，其中小微企業(yè)占比79.47%。
盡管退役動力電池回收量較為可觀，但目前國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規(guī)的市場都采用競價的方式回收電池，一些黑市小作坊通過4S店、汽車修理廠、閑魚、抖音、淘寶、微信等平臺搭建回收網(wǎng)絡(luò)，不顧及環(huán)保問題，直接倒賣廢舊動力電池獲取利潤，使正規(guī)廠商的回收價格被打壓，面臨回收量不足的問題。
2022年，生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術(shù)中心總工程師韋洪蓮曾公開表示，不管是車企、電子企業(yè)還是原材料生產(chǎn)企業(yè)，還是其他一些企業(yè)都在積極進入到這個領(lǐng)域。從目前產(chǎn)能來看，我們現(xiàn)在產(chǎn)能是明顯過剩，一年回收下來廢動力電池就20萬噸，而已批復產(chǎn)能加起來有147萬噸，產(chǎn)能利用率不到20%。
標準化難題
目前動力電池的回收方法主要有兩種，一種是梯次利用，另一種是拆解回收。
一般來說，新能源汽車對動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，如果將剩余容量還在70%~80%的電池直接進行拆解回收，會造成資源的浪費。因此，退役后的動力電池首先會進行電量檢測測試，然后通過修復或重組，將其變?yōu)樘荽萎a(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域，如低速電動車、叉車、通信基站、儲能電池、智能路燈等，從而延長電池使用壽命，充分發(fā)揮其剩余價值。
作為動力電池回收利用的代表企業(yè)之一，中國鐵塔（00788.HK）自2021年起停止采購鉛酸電池。據(jù)中國鐵塔ESG報告，截至2022年底，該公司已在全國31省約25萬個通信基站上累計使用51萬組梯次電池，累計使用梯次電池3GWh。
而對于完全報廢的動力電池，則需要進行拆解回收與再生利用。然而，動力電池尺寸規(guī)格的不統(tǒng)一，使電池回收再利用的難度加大。
目前，動力電池仍處于百家爭鳴的“戰(zhàn)國時代”，各家動力電池企業(yè)為占據(jù)市場高地，不斷進行技術(shù)迭代，研發(fā)出更多新型號。即使是同一家動力電池生產(chǎn)企業(yè)，同一客戶的不同車型所用的動力電池的尺寸、外形等也各不相同。
2017年，《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（GB/T 34013-2017）推薦性國家標準發(fā)布，將動力蓄電池單體劃分為圓柱形、方形、軟包三類，并規(guī)定了動力蓄電池單體、模塊和標準箱的規(guī)格尺寸。其中，動力電池一共有145種規(guī)格，包括圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種。
而由于技術(shù)多樣性、應(yīng)用需求差異大、產(chǎn)品定制化程度高等因素影響，動力電池標準化面臨多重挑戰(zhàn)。
在2023世界動力電池大會上，工信部副部長辛國斌表示，要研究編制換電技術(shù)標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標準統(tǒng)一。全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工信部原部長苗圩也建議要推動動力電池規(guī)格尺寸的標準化。
動力電池尺寸規(guī)格的不同影響著電池生產(chǎn)制造、整車配套、電池回收等多個環(huán)節(jié)。2023年，動力電池回收的一項重要工作仍是推進動力電池的標準化。
對于動力電池規(guī)格尺寸不同的解決路徑，國軒高科相關(guān)業(yè)務(wù)負責人趙華（化名）向時代周報記者表示，“我們的解決思路是，一方面致力于推進電池行業(yè)標準制定，另一方面也在研究和開發(fā)通用的回收設(shè)備來降低成本，并制定具體的回收計劃和流程，使回收更加高效和安全。此外，我們也在與下游車企合作，推動電池的標準化，比如我們?yōu)榇蟊娖嚰瘓F研發(fā)和制造的標準電芯（Unfied Cell）就是一個推動電池標準化的案例。”
僅九家企業(yè)有完整資質(zhì)
退役的動力電池既是一座可待挖掘的“礦山”，也是一座隨時可能噴發(fā)的“火山”。
盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，若隨意處置，這些物質(zhì)可能會隨著電解液滲出，造成地下水和土壤的污染，日積月累還會嚴重危害人類健康。
此前有專家表示，一塊20克重的手機鋰離子電池會污染1平方公里土地50年左右，以比亞迪為例，宋EV300的電池包重量為200kg，而海豹純電動車續(xù)航里程為650km的電池包甚至重達560kg，如果回收處理不當，可能導致大量土地長時間的污染問題。
對于動力電池潛在的環(huán)境影響與危害，時代周報記者采訪到蕪湖職業(yè)技術(shù)學院材料工程學院儲能材料技術(shù)專業(yè)的負責人呂華博士（化名），她指出，廢棄的動力電池產(chǎn)品并不是沒有電的，有些可能還會有幾百伏的高壓，處理不當可能會存在冒煙、起火、爆炸等潛在危害。
呂華博士進一步介紹，動力電池拆解過程復雜且技術(shù)要求高，由于來自不同制造商的電池組結(jié)構(gòu)完全不同，殘余容量未知，且可能涉及高電壓，因此必須由專業(yè)技術(shù)人員或智能化設(shè)備進行拆解。特別是在處理電動汽車用動力電池包時，通常需要先拆解較小的模塊或電池，以避免潛在的冒煙、起火、爆炸等危險。目前國家對這個行業(yè)的管控比較嚴格，動力電池回收需要交由有資質(zhì)的企業(yè)專門去做。
根據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，申請新能源電池回收拆解資質(zhì)的企業(yè)不僅需要具備《再生資源經(jīng)營許可證》、《特種行業(yè)許可證》、《危險廢物經(jīng)營許可證》、《報廢機動車企業(yè)資質(zhì)認定書》等多個資質(zhì)證書，同時還需要滿足廠區(qū)條件、設(shè)施設(shè)備、技術(shù)工藝、溯源能力、環(huán)境保護等多方面要求。
例如，在廠區(qū)條件方面，企業(yè)需具備土地證或土地租用合同不少于15年；對于從事再生利用的企業(yè)，在資源綜合利用要求方面，還需通過冶煉或材料修復等方式保障主要有價金屬得到有效回收，如鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%等。
截至2022年，工信部共公布了四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，據(jù)時代周報記者統(tǒng)計，四批名單中共有88家入選，其中具備梯次利用資質(zhì)的企業(yè)有48家，具備再生利用資質(zhì)的企業(yè)有31家，而同時具備梯次利用與再生利用資質(zhì)的企業(yè)僅有9家。
具體來看，這九家企業(yè)分別為衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司、荊門市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司、衢州華友資源再生科技有限公司、浙江新時代中能循環(huán)科技有限公司、派爾森環(huán)保科技有限公司、上海偉翔眾翼新能源科技有限公司。
截至目前，工信部尚未公布2023年符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單。
由于面臨嚴苛的資質(zhì)要求，動力電池回收的門檻令眾多新進入者望而生畏。
不過動力電池市場回收市場還是相當誘人，據(jù)國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。中信證券預測，2027年全球電池回收市場空間將超1500億元。
千億級市場的大蛋糕，未來會很誘人，但想要啃下卻也不太容易。
(責任編輯：子蕊)
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