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       6月27日-29日，2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會在湖北武漢舉辦，本屆大會的主題為“融合創(chuàng)新、綠色發(fā)展——打造中國汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)”，數(shù)百名來自全國各地的政府主管領(lǐng)導(dǎo)、全球汽車企業(yè)領(lǐng)袖、汽車行業(yè)精英匯聚一堂，共商綠色發(fā)展大計，助力構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。

 

       其中，在6月28日上午舉辦的大會主論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀發(fā)表主旨演講。他表示，新能源汽車生態(tài)，就是構(gòu)建基于動力電池多場景復(fù)合應(yīng)用的新能源汽車的生態(tài)，通過多場景共攤動力電池成本，提高動力電池的充換電頻率，最大限度的挖掘動力電池使用價值，進而降低新能源汽車購置成本，支持新能源汽車的市場化普及應(yīng)用。

 

       “我們的數(shù)據(jù)新生態(tài)是希望構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)的交互型生態(tài)，圍繞企業(yè)數(shù)據(jù)中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數(shù)據(jù)來源，避免產(chǎn)業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域被數(shù)據(jù)資源卡脖子，支撐我們的企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域和國際先進水平的競爭當(dāng)中，形成我們的生態(tài)優(yōu)勢。我們的軟件生態(tài)是智能座艙、自動駕駛發(fā)展趨勢所帶來的新發(fā)展機遇，組織產(chǎn)業(yè)形成生態(tài)合力，加快形成汽車產(chǎn)業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn)，提升汽車產(chǎn)業(yè)的軟件生態(tài)競爭力。”

 

       以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

 

       接下來由我來分享一下新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，未來會出現(xiàn)哪些新的生態(tài)。

 

       通過圖表大家可能會看得很多，我們經(jīng)過這些多年的長足發(fā)展，新能源汽車可以說占據(jù)了全球的半壁江山。我們迎來了非常大的增長，指數(shù)級的增長。但另一方面大家都會考慮新能源的滲透率到多少了，從汽車產(chǎn)業(yè)角度來說，聊滲透率聊的是年度銷量滲透率，從國家戰(zhàn)略角度來說，我們要達(dá)成“雙碳”，達(dá)成能源安全的角度，要看我們的保有量滲透率。新能源汽車在經(jīng)過長足的幾年發(fā)展以后可以看到，保有量已經(jīng)達(dá)到了將近千萬輛級別了。但是新能源汽車可以看這張千人保有量的圖表，我國千人保有量已達(dá)到208輛，新能源汽車保有量僅有5.4輛。從這個角度來說，新能源汽車的發(fā)展可以說任重道遠(yuǎn)。

 

       眾所周知，石油是重要的戰(zhàn)略資源，也是我國短缺的資源之一，對于國家的能源安全、經(jīng)濟安全至關(guān)重要，從這個圖上可以看出我國的石油需求程度是持續(xù)上升的，現(xiàn)在石油對外依存度已經(jīng)超過了70%，且原油進口主要通過南海這個運輸通道運輸。這里代表了什么？在新的政治經(jīng)濟格局下，是有石油安全隱患的，從整個全球煤炭產(chǎn)量來看，我們國家是煤多油少，發(fā)電60%以上是靠煤炭發(fā)電。所以從國家戰(zhàn)略角度來說，把一部分煤去換石油，最終落在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，從汽車產(chǎn)業(yè)角度來說是一個合理的安排。同時，也對新能源汽車的保有量滲透率提出了重要的要求。

 

       新能源汽車它肩負(fù)了三大使命，能源安全、雙碳目標(biāo)的達(dá)成，最近我們提出了汽車特別是新能源汽車還要承擔(dān)新經(jīng)濟拉動的重要使命。國家不斷強化頂層設(shè)計，通過政策推動新能源汽車發(fā)展。與此同時，四部委也委托中汽協(xié)開展了2022年新能源汽車下鄉(xiāng)活動，預(yù)計新能源汽車會保持高速發(fā)展的勢頭。

 

       現(xiàn)在都說的是好的，后面看一下各個企業(yè)的情況。我們在這張表里列出了很多企業(yè)上市公司的財務(wù)報表，可以看一下他們新能源汽車的銷售比例和他們的利潤率的關(guān)系，大家可以看到新能源汽車銷售比例越高，利潤率在下降。現(xiàn)在津津樂道的新勢力造車口碑很好，企業(yè)賺不賺錢。從新能源角度，從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向了市場化拉動，我們的企業(yè)如果還在“流血”，如何開始市場化普及應(yīng)用。

 

       再來看一下中國新能源汽車市場結(jié)構(gòu)，在這里我們選了10種比較有代表性的車型，然后去做了一下比較分析。可以看到成熟穩(wěn)定的燃油車市場是呈一個紡錘形的結(jié)構(gòu)，10到15萬元的大眾車，就是我們說的國民車，是主流消費區(qū)間。我們國家新能源汽車恰恰在這種價格范圍內(nèi)，我們的表現(xiàn)其實是相對比較差的。我們也做了一定的市場調(diào)研，可以看到10到15萬價格區(qū)間的車，用戶最在意的是購置成本。我們會說通過一些調(diào)研，在五年的經(jīng)濟周期內(nèi)，新能源車和傳統(tǒng)燃油車，已經(jīng)可以做到了成本持平，雖然一輛車新能源汽車要多賣3萬塊錢，但是使用成本新能源汽車只占到燃油車的15%。在這種條件下為什么燃油車還是可以比電動車賣得好。這個其實應(yīng)該是我們要思考的問題。

 

       在10到15萬國民車區(qū)間內(nèi)，最重要的一個點是什么呢？特別是C端消費者，對于購置成本的敏感度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于全生命周期成本支出的敏感度，要考慮消費者的心理。在這種價位15萬以下的車，電池的成本要占到1/3，從動力電池的技術(shù)演進來看，短期內(nèi)成本不可能有大幅下降的空間。尤其近期面臨原材料資源大幅上漲，包括疫情反復(fù)的因素影響，造成新能源汽車成本居高不下。我們很多企業(yè)，新能源汽車企業(yè)都上調(diào)了售價。

 

       所以我們看到首次購置成本高，使用成本又遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同級別燃油車純電動汽車，其實我們很多企業(yè)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，我們應(yīng)該如何去解決這個問題，就是把我們首次購置成本平均高出的那3萬塊錢，能不能挪到使用成本當(dāng)中去，所以產(chǎn)業(yè)內(nèi)也在積極的探索所謂的電池資產(chǎn)管理公司，也就是常說的電池銀行的方案。也就是說，讓用戶買車的時候不用買電池了，租電池。當(dāng)把電池成本拿下來的時候，買車可能會比燃油車還要便宜一些，用車可能也不會比燃油車更貴。另一方面，大家為什么不愿意買新能源，是因為二手車殘值問題，對于新能源折舊來說主要是電池折舊。有很好的電池生態(tài)去做電池供能體系的時候，我們的車主不用承擔(dān)電池的折舊，可以說電動二手車的殘值比燃油車還要高。我們已經(jīng)有了很多的產(chǎn)業(yè)實踐，包括蔚來汽車，包括寧德時代，都推出了相應(yīng)的換電解決方案。

 

       另一方面我們在看到這種解決方案的時候，其實會發(fā)現(xiàn)一個問題，和很多電池廠管理公司都聊過，剛才我們說的商業(yè)模式看上去很美好，但是另一方面，這些企業(yè)利潤表都很好看，隨著新能源汽車的高速增長，現(xiàn)金流的壓力會非常大，需要不斷地去夠買電池，但是資本管理公司只能慢慢的收回電池租金。這個時候提出應(yīng)該用現(xiàn)在的新的一些技術(shù)方案，包括我們的金融手段，能夠為新能源汽車乃至電池資產(chǎn)公司解決現(xiàn)金流壓力的問題。所以我們又提出了構(gòu)建新能源汽車資產(chǎn)數(shù)字化的金融服務(wù)平臺，能夠把我們的電池未來收益權(quán)打包做成權(quán)證，直接賣向資本方甚至是C端市場，在這種情況下就可以有效的利用社會資本來共擔(dān)新能源汽車動力電池的重資產(chǎn)問題。這是動力電池的金融新生態(tài)。

 

       從動力電池本身來說，我們其實作為汽車行業(yè)，從來都沒有把電池作為一個獨立生態(tài)去看待，我經(jīng)常打比喻說，電池就像我們原來請的私人司機一樣，成本當(dāng)然會高。我們打滴滴當(dāng)然會低，這個司機除了給我們服務(wù)，也給其他的人服務(wù)。我們現(xiàn)在都在看電池成本高，本質(zhì)上沒有理解電池如果把它作為一個資產(chǎn)成本來看的話，它賺錢的模式是什么，是靠它的使用能力，它的使用能力就是我的充換電次數(shù)，我的日歷壽命，如果說一個電池壽命到3000周到5000周，我們作為一個投資方投這個電池，我是希望這3000周、5000周快一點完成還是慢一點完成？當(dāng)然是希望能快一點完成。以我們現(xiàn)在推出的長續(xù)航汽車，是不是一個星期才充一次電，這也就是為什么新能源汽車貴。

 

       剛才提到了電池多場景的復(fù)合應(yīng)用，不要讓我們的電池閑下來，新能源汽車可以用，儲能電站也可以用，甚至充換電站，包括充電樁，建設(shè)一個充電站最大的成本是擴容。我去年接受采訪的時候也說了，全國的充電樁平均使用效率3%，97%的時間是閑置的，但是我要為了那3%的大功率我們要去拉擴容，擴容是一個很大的成本。如果說有很多的電池可以放在充電樁后面，對于我們的擴容成本來說，它又是一個可以抵消的內(nèi)容，包括我們的鐵塔基站，每一個基站都要保持基站不斷電，以現(xiàn)在的電力供應(yīng)能力，一年其實是不可能斷幾次電的，這些電池對于鐵塔公司來說也是沉沒成本。我們也可以拿過來削峰填谷，平時給充電樁部門用，如果需要來了可以大功率充電，如果需要換電可以換電，電池整個循環(huán)速度就會加快，資本投資周期就會縮短，不用汽車企業(yè)或者新能源汽車用戶再包養(yǎng)這個電池了。

 

       我們前面說了新能源汽車的生態(tài)，剛才趙教授也給我們介紹了智能網(wǎng)聯(lián)汽車最重要的是我們的自動駕駛、智能座艙，車作為一個移動終端的話，和手機一樣能不能出一個爆款應(yīng)用，我們的爆款應(yīng)用就是自動駕駛。我不是說智能座艙不重要，實現(xiàn)自動駕駛的時候在車上待的很多機會都是在和車機進行交互。基礎(chǔ)軟件剛才很多專家也說了，我們提到基礎(chǔ)軟件就不能離開AUTOSAR，我們先看CP架構(gòu)，AUTOSAR基本壟斷了標(biāo)準(zhǔn)生態(tài)的建設(shè)，國內(nèi)市場以Vector為主，已經(jīng)壟斷了85%以上的市場。在AUTOSAR AP階段，其實它的進展是不明顯的，是給我們國家產(chǎn)業(yè)提出了一個可以迎頭趕上的機會，所以我們應(yīng)該抓緊時間構(gòu)建國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)體系，搶占汽車軟件市場，助力汽車軟件生態(tài)的形成。加快我們國家軟件生態(tài)的建設(shè)還面臨很多的挑戰(zhàn)，包括產(chǎn)品研發(fā)能力不足、軟硬件結(jié)合能力差、產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、力量分散。

 

      提到這我們也會用軟件定義汽車，從軟件定義來說也說點芯片的問題，芯片面臨的關(guān)鍵問題就是產(chǎn)能嚴(yán)重不足，自動駕駛高端芯片技術(shù)亟待突破，而汽車行業(yè)能做的就是加強與半導(dǎo)體行業(yè)的協(xié)同，加大對國產(chǎn)芯片裝車的支持。我們說國產(chǎn)芯片裝車這件事情，一方面培育自主可控的芯片力量，另一方面是保障我們的供應(yīng)鏈安全。國產(chǎn)芯片可能會比進口芯片要貴那么一些，可靠性要差一些，但是只要能上車，可要可靠性能夠夠用，我建議企業(yè)應(yīng)該支持國產(chǎn)芯片，因為安全是要付費的。關(guān)于國產(chǎn)芯片的問題，我們將在29上午分論壇4進行專題研討。

 

       汽車工業(yè)協(xié)會作為工信部ICV2035產(chǎn)業(yè)生態(tài)工作組的牽頭單位，我們也始終加快推動汽車軟件生態(tài)的建設(shè)，兩年來我們也開展了一些工作，在20年成立了中國汽車軟件生態(tài)聯(lián)盟，還有軟件汽車工業(yè)組，成員單位在不斷擴大，今天下午軟件定義汽車工業(yè)組也會發(fā)布“第三版整車級SDV API規(guī)范”，進一步推動產(chǎn)業(yè)的協(xié)同統(tǒng)一，解決軟件定義汽車當(dāng)中遇到的共性問題。為了進一步加快軟件生態(tài)建設(shè)，也會在今天中午正式召開軟件峰會的成立大會，旨在強化頂層設(shè)計，聚焦加速軟件創(chuàng)新，降低軟件開發(fā)成本，提高軟件的質(zhì)量，構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。

 

       我們再簡單說一下汽車數(shù)據(jù)生態(tài)，對于自動駕駛來說，豐富的駕駛經(jīng)驗就是數(shù)據(jù)，訓(xùn)練出來的成熟算法將會成為汽車產(chǎn)品的核心競爭力，這就是剛才說的爆款應(yīng)用。目前自動駕駛分為單車智能、網(wǎng)聯(lián)賦能，很多自動駕駛企業(yè)可以看到在感知方面，大家有了兩種技術(shù)路線，一方面以特斯拉為代表的是視覺感知，唯一只依靠視覺感知，但是從我的理解來說并不是唯一的視覺感知，而是它堅定不移地走低成本的感知路線。但是為什么呢？是因為特斯拉有龐大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。有足夠的經(jīng)驗。除了特斯拉，大部分的企業(yè)數(shù)據(jù)資源是嚴(yán)重不足的，不得不采用融合感知技術(shù)路線。

 

       我們可以想一想，當(dāng)我們把融合感知技術(shù)路線這條路跑通了以后，有可能可以和特斯拉一樣，同時達(dá)到自動駕駛L4、L5的水平，在那個時候我們已經(jīng)把激光雷達(dá)等傳感器的成本打下來了，特斯拉一樣可以去用，這個時候他還比我們有更大的資源優(yōu)勢，這個時候還要補課。現(xiàn)在可以看到國內(nèi)自動駕駛累計的行駛里程，國內(nèi)主流自動駕駛企業(yè)的數(shù)據(jù)之和不如特斯拉的10%，這只是測試集，還不是訓(xùn)練集，所以我們的數(shù)據(jù)生態(tài)建設(shè)刻不容緩。上周三習(xí)近平總書記要加快構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的制度體系，我們國家也會從，第一，維護國家數(shù)據(jù)安全；第二，統(tǒng)籌推進數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)；第三，收益分配以及促進數(shù)據(jù)高效流通。可以看到我們政府對于數(shù)據(jù)的主張是一貫的，以安全為底線，產(chǎn)業(yè)要應(yīng)用。所以我們認(rèn)為數(shù)據(jù)生態(tài)的建設(shè)要依托三大支柱，首先要保證數(shù)據(jù)安全體系構(gòu)建，以及數(shù)據(jù)資產(chǎn)化能力，以及以企業(yè)為中心的數(shù)據(jù)交互平臺。這里就不展開了。

 

       另外一方面，剛才也介紹了現(xiàn)在的數(shù)據(jù)生態(tài)，一方面生態(tài)沒有形成，第二方面資源是嚴(yán)重不足的。我們?nèi)绻�說和先進車企去比數(shù)據(jù)采集終端，我們和他們有量級上的區(qū)別，但是我們國家有新基建優(yōu)勢，我們有制度優(yōu)勢，我們有政策的東風(fēng)，現(xiàn)在也在嘗試和地方試點區(qū)域去打通路側(cè)數(shù)據(jù)，通過數(shù)字孿生技術(shù)，為企業(yè)提供海量的自動駕駛的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練集。現(xiàn)在企業(yè)或多或少都積累了一些數(shù)據(jù)，汽車內(nèi)部看到了共享生態(tài)的可能性，汽車協(xié)會非常重視汽車生態(tài)的建設(shè)，通過第一制定數(shù)據(jù)領(lǐng)域的團體標(biāo)準(zhǔn)，包括數(shù)據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)以及數(shù)據(jù)應(yīng)用交互的標(biāo)準(zhǔn)，推動了數(shù)據(jù)安全合規(guī)的工作推進。我們也搭建了基于區(qū)塊鏈技術(shù)行業(yè)數(shù)據(jù)的交易平臺，希望助推國家汽車產(chǎn)業(yè)建立起數(shù)據(jù)生態(tài)。

 

       最后做個簡單的總結(jié)。新能源汽車生態(tài)，我們認(rèn)為就是構(gòu)建基于動力電池多場景復(fù)合應(yīng)用的新能源汽車的生態(tài)，通過多場景共攤動力電池成本，提高動力電池的充換電頻率，最大限度的挖掘動力電池使用價值，進而降低我們新能源汽車購置成本，支持新能源汽車的市場化普及應(yīng)用。我們的數(shù)據(jù)新生態(tài)是希望構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)的交互型生態(tài)，圍繞企業(yè)數(shù)據(jù)中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數(shù)據(jù)來源，避免產(chǎn)業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域被數(shù)據(jù)資源卡脖子，支撐我們的企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域和國際先進水平的競爭當(dāng)中，形成我們的生態(tài)優(yōu)勢。我們的軟件生態(tài)是智能座艙、自動駕駛發(fā)展趨勢所帶來的新發(fā)展機遇，組織產(chǎn)業(yè)形成生態(tài)合力，加快形成汽車產(chǎn)業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn)，提升汽車產(chǎn)業(yè)的軟件生態(tài)競爭力。

 

       中國汽車工業(yè)協(xié)會作為行業(yè)組織，始終將以服務(wù)行業(yè)、推動行業(yè)新生態(tài)的建設(shè)為己任，我們也愿意同生態(tài)鏈上下游各方加強協(xié)同，共同為新能源新生態(tài)建設(shè)貢獻(xiàn)力量。謝謝。

 

      （注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）