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       “京津冀汽車產業的協同發展，絕不僅是單純的產業轉移和配套合作，而應該是以產業鏈、價值鏈、創新鏈為紐帶的產業深度和高效協同。”

 

       近期，全國各地半年數據連續發布，數據顯示，作為區域經濟中的一個重要增長極，京津冀協同效果漸顯。上半年，京津冀三地實現地區生產總值合計超過4萬億元，占全國經濟總量的近十分之一。數據顯示，三地協同發展平穩推進。上半年，北京、河北企業在津投資項目占天津實際利用內資的45.6%，這一比重比一季度提高了4.4個百分點；北京、河北企業在天津口岸通關時間縮短3天，來自北京與河北的貨物比重達三成；在河北省組織開展的重點項目“提質增效年”活動中，京津冀協同發展項目161項，占比近四成。

 

       此外，京津冀地區產業結構也趨于高端。比如，上半年，北京新經濟實現增加值4707.2億元，同比增長15.2%，占全市GDP的比重保持在1/3左右；河北服務業增加值占全省GDP的比重為45.1%，同比提高2.4個百分點，對經濟增長的貢獻率為70.2%，提高8.4個百分點。

 

       京津冀協同發展不斷推進的同時，汽車產業作為區域經濟的重要支柱，在京津冀領域的協同發展也在不斷推進和深化。日前，北汽集團、長城汽車、國投招商簽署戰略合作框架協議。通過三方戰略合作，形成戰略資源共享和互補，降低研發資金、人力和時間成本，通過在車型平臺、動力系統和新技術的共享合作，優化產品結構，提升雙方產品競爭力。

 

       汽車產業怎樣協同才能搭乘京津冀協同發展的快車？“京津冀汽車產業的協同發展，絕不僅是單純的產業轉移和配套合作，而應該是以產業鏈、價值鏈、創新鏈為紐帶的產業深度和高效協同。”正如中汽中心首席專家吳松泉所言，深度協同，才能產生裂變效應。

 

       在吳松泉看來，汽車本來就是在整車企業主導下，各領域企業通力合作的產物，汽車產品涉及那么多的領域、那么多的上中下游企業，每個車企的供應鏈體系都很復雜。“現在我們都講價值鏈、創新鏈、產業鏈，在未來四化時代，這三個鏈都在變化。”吳松泉稱，汽車整車企業一定要集成最優秀的產業資源，才能為用戶提供滿意的產品和服務。所以，汽車行業的競爭，表面上是各汽車企業產品和服務的競爭，背后實際上是每個企業三個鏈的競爭。

 

       在汽車產業發展進入新常態、產業加快變革以及汽車產業對外開放的形勢下，將來決定企業地位的是自主的能力和競爭力。為此，自主企業有必要摒棄門戶之見，在關鍵總成配套上沒必要再搞大而全和封閉配套，否則，會導致旗下零部件企業競爭意識不足，無法跟上創新不斷加快、競爭日趨激烈的汽車市場的步伐，最后影響主機廠的發展。

 

       在開放競爭時代，自主汽車企業之間，應積極探討共用產品平臺、共享優秀供應商資源、聯合開發產品、共享試驗資源和生產資源、共用營銷渠道、開拓海外市場等方面探討合作，甚至也應該積極探討資本方面的合作，以實現優化資源配置，降低經營成本，提高發展的質量和效益。吳松泉也強調，無論是哪種合作還是協同都應是企業自主行為。“當然，汽車企業之間的聯合重組一定要遵循市場規律，在堅持企業自愿的基礎上，按照市場規律加以推進。據了解，此次長城汽車與北汽的合作，長城汽車就選擇對外開放自己的零部件資源，讓旗下的零部件企業獨立發展，為更多的企業供貨，實現市場多元化和資本多元化。”

 

       “汽車產業政策一直大力引導和支持零部件企業第三方、中性化發展。”吳松泉強調，2004年汽車產業政策第十四條規定，汽車整車生產企業要在結構調整中提高專業化生產水平，將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業。

 

       吳松泉表示，在汽車產業加快向電動化、智能化、網聯化、共享化、國際化發展的趨勢下，三地可以在產業轉移和承接、零部件協作配套、汽車研發和試驗、打造智能電動車供應鏈、智慧城市建設與智能網聯汽車試點示范、新能源汽車生產和推廣、動力蓄電池回收體系建設、出口基地和產業體系建設等方面加強合作與協同。“為此，京津冀三地應該盡快聯合研究制訂統一的推進汽車產業協同發展的相關實施規劃和方案，并明確利益共享機制、建立統一開放的市場體系等保障措施，全面推進汽車供應鏈、價值鏈、創新鏈協同發展。”他說。