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       加氫站運營效率不足問題再引熱議。

 

       《中國能源報》記者近日了解到，近年來，在地方鼓勵和補貼政策帶動下，我國氫燃料電池汽車規模不斷擴大，保有量已超過1.2萬輛，但受氫價高、整車成本貴等影響，加氫站普遍存在在營率偏低情況，導致加氫站“吃不飽”、加氫負荷率逐步降低，甚至被迫停運。

 

       根據中國汽車工程學會2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2030年-2035年，我國加氫站將超過5000座。截至2022年底，我國已建成加氫站358座，居世界第一。未來，在加氫站相關政策驅動下，多地將加速布局建設加氫站。面對如此龐大的預期需求，加氫站該如何破解運行難題？

 

在營率、加氫負荷率不足一半

 

       中國氫能聯盟研究院此前發布的統計數據顯示，截至2022年底，全球燃料電池車保有量達到6.7萬輛，同比增長36.6%，其中我國燃料電池車保有量為12682輛。

 

       “加氫站太少、燃料電池汽車沒地方加氫的問題此前備受詬病，但如今，全國已有300多座加氫站，數量居全球第一，但加氫的車輛反而少了。”上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民表示，事實上，車和站相當于人的兩條腿，左右腿交替前行，二者發展速度不能脫節。“加氫站現階段已做到超前發展，理論上講，300多座加氫站需要配套超過3萬多輛車，但目前，我國燃料電池汽車的產銷量及運營規模卻遠未跟上。”

 

       “另外，稍早投放的燃料電池汽車因運營時間太長、性能逐步退化且維修成本高昂，很多已暫停使用或直接報廢。因此，我國燃料電池汽車保有量相比實際在用的汽車數量，有很大差距。”阮偉民坦言。

 

       以廣東為例，其加氫站和燃料電池汽車的運營率均不足一半，車-站協同問題亟待解決。統計數據顯示，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛低于40%，已建成加氫站50余座，在營站點也低于40%，平均單站加氫負荷率低于40%。

 

       “多地普遍存在上述問題，在氫能產業先發地尤為突出。氫氣過去主要作為化工原料，化工項目一般就近配套制氫裝置，就地生產就地利用，行業對氫氣儲運并不關注。”佛山環境與能源研究院副院長王子緣表示，較早開展氫能產業實踐的地方，大多是產業基礎和產業結構較好的地方，但這些地方往往城鎮化率較高、基礎設施建設較完善、化工園區較少、氫氣資源較為匱乏，隨著產業發展到一定階段，示范推廣規模逐步增大，氫能供應難題逐步顯現，車-站-氣協同問題日益突出。

 

氫氣“加一槍就虧一槍”

 

       氫氣價格高是造成加氫站在營率、加氫負荷率較低的主要原因之一。

 

       王子緣指出，氫價高企將導致車輛運營成本高居不下，相比于同類型的純電動或燃油車缺乏經濟優勢，氫能車輛經營主體壓力大，只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損。“氫能車輛運營率降低，會導致加氫站‘吃不飽’，加氫負荷率逐步降低，甚至有的加氫站處于長期‘曬太陽’狀態。”

 

       而昂貴的氫價也同樣使加氫站不堪重負。阮偉民表示，理想情況下，廉價的綠電可以制出便宜的氫源，但未來短時間內，工業副產氫和天然氣重整制氫仍將是加氫站的主流氫源。受俄烏沖突等因素影響，天然氣價格上漲導致氫氣價格上升，“面粉比面包還貴”的局面在加氫站屢見不鮮。“國家規定的35塊錢/公斤槍口端氫氣價格，如今要提到38元/公斤甚至更高，才能避免加氫站‘加一槍就虧一槍’。”

 

       “加氫站為了保證不虧損，只能提高氫氣銷售價格，燃料電池汽車因氫價過高而索性停運。這樣，加氫站、車輛都在‘曬太陽’，直接導致整個產業惡性循環。”阮偉民說。

 

       上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵認為，影響加氫站現狀的原因主要集中于基礎設施建設進度較慢以及加氫行業經濟性尚未顯現。“目前我國加氫站存在建設成本與運營成本較高等問題，造成加氫站建設的低效循環，即加氫站數量少會影響燃料電池車輛運營的便利性，運行車輛少又會影響加氫站運營的經濟性。”

 

       值得關注的是，在氫燃料電池汽車示范城市群政策下，氫氣價格、車輛價格、運營成本“三高”導致很多地方完全按照完成考核指標來安排車輛運行。一位加氫站運營方負責人透露：“我們這邊的加氫站空了大半年，但為8月份完成一年一度的考核指標，近段時間開始車滿為患，燃料電池汽車運營方把車輛趕到馬路上跑，以積累一定的里程，但卻導致加氫站出現設備故障率攀升、車輛扎堆擁堵等問題。”

 

建立長效運營機制

 

       未來隨著燃料電池汽車產業規模持續擴大，氫能供應網絡體系的完善應受到行業和各級政府部門的重視。王子緣認為，在政府層面，要因地制宜，結合各自區域的應用場景特點，合理規劃加氫基礎設施網點，支持利用現有土地建設油氣氫電等綜合能源補給站點。同時，結合交通運輸線路，探索有條件的地區與地區之間建設氫走廊，推進基礎設施互聯互通，為跨區域車輛應用場景打造保駕護航，并支持有條件的區域開展多元化氫能儲運關鍵技術試點示范，以示范促進技術不斷進步，推動規模化應用。

 

       盧兵兵認為，前期整個氫能生態圈上下游之間需協同和規劃，如燃料電池汽車運營地點、運營規模、與運營相匹配的加氫站建設位置及加氫站產能等，都需要規劃的銜接與協調。

 

       “雙碳”目標下，除原有用氫行業之外，更多行業將涉氫，用氫市場未來也將出現“僧多粥少”的局面，因此氫氣價格不會有明顯下降，反而有持續上漲之勢。對此，阮偉民建議，加氫站的氫氣價格是否可以推行一種浮動定價機制，將氫氣價格與天然氣或汽柴油價格掛鉤，讓氫價實現隨行就市。

 

       另外，阮偉民說也提出，燃料電池汽車發展至今，不應再僅僅停留于科研示范，而要建立真正的商業化運營模式，從頂層設計考慮，建立一個燃料電池汽車長效運營機制，同時調整氫氣的價格補貼標準或補貼年限，讓加氫站看到產業發展前景，提高運營信心。

 

       王子緣進一步指出，廣東、上海等氫能產業先發地屬于“摸著石頭過河”，要不斷發現問題和解決問題，通過產業培育、示范推廣、政策和制度創新等手段，為當前多個地區和地方發展氫能產業提供不同程度的經驗借鑒，以減少“試錯”成本。