誰打垮了日本動力電池產業？
時間:2023-05-31 08:59來源:汽車通訊社 作者:程煜
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“日本電池正立于懸崖之上。”
上面這句話出自日本旭化成公司吉野研究室室長吉野彰，他是日本鋰離子電池的開發者，也見證了日本動力電池行業的崛起，但現如今，有過輝煌的日本動力電池產業卻已經走向了吉野彰口中的“懸崖”。
2022年，中國企業的動力電池裝機量已超全球份額的60%，是名副其實的世界第一。
而在20多年前，中國的動力電池企業主要還是以相對落后的鎳鎘電池和鎳氫電池為主，相較于已經向鋰電池行業發起轉型的日本企業，更是落后了無數個身位。
可以說，彼時的日本動力電池企業是當時無愧的行業巨頭，也是中、韓企業無法企及的對象，但到了2022年，SNE Research發布的全球動力電池裝機量排名顯示，前十名中只有松下一家日本企業上榜，且全球市占率已下降至7.3%，遠遠落后于中、韓企業。
常言道“守業更比創業難”，那么曾經的動力電池行業霸主——日本，又是經歷了怎樣的過程，才會衰落至此呢？閱讀這篇文章你會了解：
1.日本動力電池崛起的三個節點
2.衰落的內因與外因
3.吹起反攻號角，來得及嗎？
日本動力電池崛起的三個節點
日本動力電池崛起，可以簡單概括為三個節點。
第一次可以追溯到1973年，彼時第四次中東戰爭爆發，阿拉伯各大產油國，為了打擊以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運，并且暫停出口，進而造成油價大幅暴漲，第一次石油危機也正式開啟。
據了解，石油危機爆發后，石油價格已經暴漲至11.5美元/桶，而就在一年前，石油的價格僅為3美元/桶，整整翻了近4倍。
我們都知道石油是一種不可再生燃料，主要用于制作燃油、汽油等等，被稱為“工業的血液”。也就是說，石油一旦出現供應危機，將會對國家的工業、經濟造成嚴重的沖擊。
因此在第一次石油危機出現后，美國工業生產下降14%，日本工業生產也下降了20%。并且當時的美系車油耗過高，導致民眾無法承受，紛紛轉向了油耗更低的日系車，也直接導致了日本燃油車的雄起，關于此點，可以查看前不久發布的“轉型危機來襲，誰在扮演‘鴕鳥’”一文。
而在另一個方面，石油危機也讓當時的日本更加意識到了新能源的重要性，于是便計劃大力發展電動汽車與動力電池。1977年4月，日本通產省制定了到1986年量產20萬輛電動汽車的目標，但因為電池技術受限，導致目標以失敗告終。
而日本動力電池崛起的第二個節點，則與一個重要的人物息息相關，他就是日本旭化成公司的吉野彰。
（吉野彰）
在1981年，吉野彰開始了鋰電池的研發之路，并在1983年造出了第一個可充電鋰離子電池的原型，確立了鋰離子電池的基本概念，這一發明在當時迅速引起了轟動，但最早的商業化鋰離子電池卻并非用于汽車，而是攝像機。
彼時的索尼公司創始人盛田紹夫，在1991年的某天宣布世界上第一塊商業化鋰離子電池正式問世，并將其裝配在旗下的CCD-TR1攝像機中，開啟了鋰離子電池的商業化之路，這便是日本動力電池崛起的第三個節點。
隨后鋰離子電池更是被廣泛應用在消費電子、汽車等產品上，但由于當時的新能源汽車并未受到如此重視，所以鋰離子電池的主力依然是手機、筆電等消費電子。
也就是說，日本當時是消費電子大國，也是全球鋰離子電池大國，擁有索尼、三洋電機、東芝、TDK、GS YUASA等多個行業巨頭。
除此之外，在上游原材料方面，日本也占據絕對的壟斷地位。根據日本富士凱美萊總研2006年發布的調查報告顯示，日本在鋰離子電池的四種主要構件中擁有全球最高份額，正極材料、電解液、隔膜的市場份額均達到77%，負極材料則是占據了96%的份額，在全球企業中，幾乎都沒有對手。
然而，誰能想到短短十幾年之間，全球動力電池格局就發生了翻天覆地的改變。
衰落的內因與外因
我們看到了日本在鋰離子電池及原材料上的壟斷地位，但是在近年來，其動力電池霸主的地位已經易主中國，就連鋰電池四種構件的市場壟斷地位，也盡數被中國奪走。那么日本電池行業究竟發生了怎樣的巨變？
如此龐大的行業，從輝煌到隕落，必然是由多方因素導致，而筆者在此將其分為兩個方面：內因與外因。
先說說內在因素，便是日本消費電子行業的“崩塌”。在1997年，匈牙利“金融大鱷”狙擊泰銖，通過大量拋售泰銖的方式，使泰國匯市場波濤洶涌，泰銖也因此一路下滑。
彼時的泰國政府動用了300億美元的外匯儲備和150億美元的國際貸款力挽狂瀾，但是在實力龐大的國際金融炒家面前杯水車薪，很快泰國、印尼、日本等諸多亞洲國家均刮起了一場金融風暴，工人下崗、工廠倒閉屢見不鮮，全球電池產品價格也因此大幅下跌，日系電池廠商叫苦不迭，開始放棄相對低端的鎳鎘電池市場。
而到了21世紀后，日本引以為傲的消費電子市場迎來“大潰敗”，筆電巨頭東芝在中國的市場份額大幅收縮，而松下、東芝也在2005年宣布退出中國手機市場。到了2006年，三菱、NEC、三洋手機也陸續推出中國手機市場。與之對應的是，其上游的鋰離子電池業務也開始收縮，而中國卻因此一躍而起，有了本土化的鋰離子電池產業鏈。
到了2010年，日本發布了《下一代汽車研發戰略》，確立了主要研發方向，而日系巨頭車企豐田、本田卻選擇了押注燃料電池汽車。
彼時的日本動力電池企業，除了松下為特斯拉供應之外，其余企業大多放棄或減小了動力電池的業務，再次導致了其落后。最后的結果顯而易見，現如今的新能源汽車市場中，純電、插電式混動車型如日中天，而氫燃料電池車卻一直不溫不火。
而在外因方面，曾經日本在動力電池市場的賺錢能力讓中、韓企業垂涎三尺，所以也想進入分一杯羹。
20世紀末，韓系企業LG、三星SDI等開始涉足鋰離子電池行業，并迅速取得了相應的技術突破。而中國企業也是如此，在2001年，我國就啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，將新能源汽車作為中國汽車工業彎道超車的機遇，與之配套的動力電池也開始了大力研究，很快就在上游原材料國產化進程中取得了巨大突破，正級材料、負極材料、電解液、隔膜陸續實現了國產化，成本大幅降低。
曾經日本引以為傲的鋰離子電池四大構件，其市場份額均被中國汽車所占有，成為了中國動力電池產業的上游優勢，關于此點可以查看前不久發布的“從產業鏈角度，看中國動力電池企業為何全球領先？”。龐大的產業鏈優勢催生了一系列動力電池企業，其增長的速度讓同為競爭對手的韓國望塵莫及，日本更是被甩落了無數個身位。
吹起反攻號角，來得及嗎？
日本動力電池行業可以說是經歷了“從山巔到低谷”的過程，而中、美電動汽車企業的成功也讓日本意識到了，必須盡快將動力電池產業作為重要的發展目標。
在2022年，日本經濟產業省便表示，“未來日本將以中韓兩國為目標，大力發展新能源和電池產業，計劃到2030年將日本電池產能提升至600GWh，占據全球20%的市場份額”。
那么日本電池產業的大反攻，能成功嗎？
關于這一點，我們首先要明確兩件事：首先，日本在電池產業已經經歷了數十年的積累；其次，日本電池產業落后主要是裝機量的落后。
而在技術方面，2018年，全球電池專利申請量達7000件以上，其中日本申請了2339項相關發明國際專利，幾乎是韓國的兩倍之多。在2000年-2018年期間，在專利數量排名TOP10中，日本企業足足有7家。這意味著，日本作為曾經的電池行業巨頭，在專利技術的研發上，依然不容小覷。
而前段時間，日產歐洲研發高級副總裁David Moss表示，日產已經成功開發出全固態電池，目標是2025年開始試生產，2028年生產一款由固態電池驅動的全新電動汽車。
我們都知道，固態電池一直以來都被認為是突破鋰離子電池的能量密度和安全性的“顛覆性技術”，但由于技術、成本等問題，始終未實現商業化量產。因此許多人認為，萬一技術壁壘和成本被打下來，那有著固態電池技術優勢的日本，或許會因此重回動力電池霸主的寶座。
而中、韓電池企業顯然也意識到了此點，因此在近年來也紛紛布局固態電池產業，由此可見，這場動力電池大戰，仍然是一場持久戰。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
動力電池
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