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       大眾汽車集團的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜·伊扎吉雷·桑切斯（Silvia-Luna Yzaguirre Sánchez）來自西班牙，她擁有工程和MBA雙學位。

       相較于發(fā)展更加成熟、更有吸引力的硅谷和亞洲，西爾維亞選擇了德國北部小城薩爾茨吉特的郊區(qū)來一展拳腳——在那里，她正帶領世界第二大汽車制造商推動集團內部電池制造業(yè)務。

       “如果我去的地方有1000個像我這樣的人，那有什么意義呢？”西爾維亞在談到大眾汽車的對手時說。隨著大眾汽車及其合作伙伴承諾為6家歐洲電池廠投資200億歐元，她希望能在該集團的“全球電池戰(zhàn)略”中扮演重要角色。

       然而，大眾與其他大多數傳統(tǒng)汽車制造商一樣，正在努力追趕別人的腳步。

       2018年，當特斯拉在松下的幫助下開始自己制造電池的時候，當全球最大的電池制造商寧德時代宣布在德國圖林根州建廠的時候——大眾的前老板馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Müller）一直無動于衷，他選擇繼續(xù)與電池生產商簽署采購協(xié)議。

       他當時談到電池生產時曾說：“這不是我們的核心競爭力之一，別人可以比我們做得更好。”

       赫伯特·迪斯（Herbert Diess）接任后，大眾于2019年6月向瑞典電池制造商Northvolt投資了9億歐元，收購了該公司約20%的股份以及董事會席位，隨后繼續(xù)進行了追加投資，決定將電池生產引入內部。

大眾汽車集團的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜·伊扎吉雷·桑切斯© Sebastian Dorbrietz/FT▼

       彼時，美國競爭對手通用汽車和福特汽車則繼續(xù)遵循著穆勒的采購口號。他們分別與韓國電池生產商LG和SK On簽署了協(xié)議，Stellantis也與LG和三星SDI建立了類似的合作伙伴關系。

       福特汽車稱，它已確保到2023年底為60萬輛電動汽車生產60GWh電池，并于7月份再下一大賭注：與CATL合作供應磷酸鐵鋰電池。這是一種更便宜的選擇，但與使用更多鎳和鈷的電池類型相比，續(xù)航能力較低。

       瑞銀在首爾的分析師蒂姆·布什（Tim Bush）表示，這兩種策略都不是成功的保證。

       “現在，85%-90%的電池材料都來自中國�，F有企業(yè)已經鎖定了大部分可用的供應，福特為確保其電池的礦物和陰極材料而達成的協(xié)議在很大程度上是沒有約束力的。”

       市場上關鍵原材料的成本正在飆升。碳酸鋰的價格在4月創(chuàng)下歷史新高，目前依舊是2021年年初的8倍。

       更為關鍵的是，對于后來者大眾、福特和通用來說，礦物的供應是一個迫在眉睫的問題。通用于8月初同意向鋰生產商Livent預付2億美元的供應費用。

       標普全球大宗商品洞察（S&P Global Commodity Insights）的斯科特·亞勒姆（Scott Yarham）預測，隨著鋰供應的緊縮，鎳和鈷的短缺可能會在本十年晚些時候出現。

       他說：“歐洲和美國在電池制造方面有很多投資，但在原材料方面的投資還不夠多，這將是一個巨大的脫節(jié)。”

全球主要電池供應鏈國家分布（產能數據）來源國際能源署/Financial Times▼

       跨國金屬材料技術公司優(yōu)美科（Umicore）的首席執(zhí)行官馬蒂亞斯·米德賴希（Mathias Miedreich）說，在經歷了半導體短缺的“創(chuàng)傷性經歷”后，汽車制造商正爭相與供應商建立關系。

       他警告，由于生產過程錯綜復雜，即使對采礦和電池廠有足夠的投資，電池組件制造的供應稀缺現象仍會出現。

       大眾汽車的電動化目標是在2030年售出的所有汽車中，有一半是電動汽車。該公司選擇改造現有的柴油發(fā)動機工廠，而不是在新廠區(qū)建設。他們也會重新培訓員工從事電池技術工作，這也進一步增加了轉型的難度。

       “這既是一種祝福，也是一種詛咒。”大眾新成立的電池生產部門PowerCo的首席執(zhí)行官弗蘭克·布洛姆（Frank Blome）說，“這種變化帶來了壓力，因為我們在做電池的同時，仍然必須大規(guī)模生產、開發(fā)和更新內燃機。”

       大眾汽車希望2025年在薩爾茨吉特開始生產電池，并將該廠的年產量擴大到40GWh，足以滿足約50萬輛電動汽車的需求，并在隨后的5年達到六家工廠總產量240GWh。

       該項目是在歐洲的工業(yè)競爭力受到威脅的情況下進行的。能源供應因國際形勢日益受到限制，代表德國電氣行業(yè)的團體ZVEI警告，如果俄羅斯在2022年冬天切斷對德國的所有天然氣供應，電池廠將被迫停止生產。

       然而，這一國際形勢在另一種層面也加強了西方政府減少對外國供應商依賴的決心。美國和歐洲已經承諾向在國內建廠的公司提供數十億美元的補貼，對于在當地采購原材料和電池部件的企業(yè)同樣有激勵政策。

       “直到不久前，德國的許多人仍舊認為，電池總是可以從亞洲訂購。”德國總理奧拉夫·肖爾茨（Olaf Scholz）在7月份訪問薩爾茨吉特時說，“現在，新冠疫情和國際形勢已經充分表明，在某些戰(zhàn)略領域依賴全球供應鏈是一個很大的風險。”

       6月，通用汽車的合作伙伴LG表示，由于美國前所未有的經濟條件和投資環(huán)境，它將重新考慮在亞利桑那州的工廠計劃。

       福特的合作伙伴韓國SK On公司是世界第五大電池制造商。瑞銀集團的布什稱，由于較高的生產成本開始受到影響，該公司2022年預計營收為53億美元，虧損約7.6億美元。

       成本上升也可能損害汽車制造商的電池計劃。大眾首席財務官阿爾諾·安特里茨（Arno Antlitz）在3月表示，還需要100億歐元的投資來確保六家工廠的原材料。他不排除PowerCo首次公開募股或與其他公司合作以幫助負擔電池生產費用的可能性。

       而在西爾維亞看來，大眾太遲進入電池技術領域不會有什么影響：“我們不需要做發(fā)明家，我們只需要建立正確的伙伴關系就夠了。”