比亞迪版“大圓柱”專利解讀
時間:2022-08-12 08:24來源:電動汽車觀察家 作者:朱玉龍
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近期比亞迪申請的一個很特殊形狀的正六棱柱電芯的專利引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。
這個專利可能是一種很有意思的腦洞，個人判斷，六棱柱形狀很可能是比亞迪明修的“棧道”，“陳倉”卻還是大圓柱。
比亞迪會搞大圓柱或者變種嗎？
01
專利解析
在這份專利里面，電池組由若干正棱柱電池單體組成，每個電池單體都由殼體、蓋體組成。在設(shè)計中整體的效果確實挺像蜂巢結(jié)構(gòu)，殼體的一端敞開，蓋體上設(shè)有負極端子和多個正極端子。從這個設(shè)計特征來看，確實很像蜂巢，設(shè)計的構(gòu)思是：
1）希望可以通過提高空間利用率來增大極芯的容量，殼體內(nèi)可以容納更多的電解液，以延長極芯的使用壽命，從而可以延長電池的使用壽命；
2）在將多個電池連接為電池模組時，有效提高了外部空間利用率，避免電池短路或斷路；
3）電池能夠滿足各種尺寸電池模組的排布需求，以使電池模組適用于各種環(huán)境。
在下圖中，蓋體的周向間隔設(shè)置多個正極端子（周圍的3個凸起長方體為正極），中心的圓柱為負極，電芯殼體的形狀為正六棱柱形，材料為鋁合金。
專利描述：殼體1的一端敞開，殼體1的形狀為正多棱柱形，蓋體2設(shè)在殼體1的上述 一端，蓋體2與殼體1共同限定出容納空間，蓋體2上設(shè)有負極端子22和多個正極端子21，多個正極端子21沿蓋體2的周向間隔設(shè)置，極芯設(shè)在容納空間內(nèi)。
電芯的結(jié)構(gòu)
極芯為圓柱形卷繞極芯，在這個正六邊形棱柱的空間內(nèi)。殼體的高度在60~150mm之間，殼體的內(nèi)接圓直徑在15~60mm之間。對應(yīng)的特斯拉的4680的高度為80mm，內(nèi)徑為46mm，也在此之間。這個電池的殼體借鑒了蜂巢的結(jié)構(gòu)設(shè)計，六棱柱的結(jié)構(gòu)能夠提升整個空間的利用率，同時還利用殼體結(jié)構(gòu)，增強了整個電池的結(jié)構(gòu)強度。
我的理解比亞迪這次還是圍繞之前的想法，把大圓柱的電池進行外殼改造。由于圓柱單體電池由于外形的限制，當(dāng)較多的圓柱單體電池一起組合時，相鄰兩個圓柱單體電池之間的空間較大，使得圓柱電池組的機械穩(wěn)定性不夠，受到外界振動或沖擊時容易發(fā)生短路或斷路，會一定程度上影響了圓柱電池組的工作狀態(tài)和安全性。
而通過這種結(jié)構(gòu)，可以讓電芯進行一定程度的耦合，其實這個殼體就是可以多放一些電解液，也可以采用這種結(jié)構(gòu)+粘膠，讓整個電池的機械穩(wěn)定性變強。整個電芯的制造，還是和圓柱電池的制造相似的。
大圓柱電芯和外殼
02
新專利或暗合比亞迪高鎳方向
比亞迪這波新能源汽車的熱銷，和它首先采取磷酸鐵鋰的策略很有關(guān)系。從2021年9月，在中國，磷酸鐵鋰電池開始超越三元電池，在中國以外，磷酸鐵鋰的使用在逐步加快。因為 2022-2023 年左右專利到期，這使得中國以外的使用限制得以打開。磷酸鐵鋰電池的占比會快速提升。由于磷酸鐵鋰的能量密度較低，大量部署的領(lǐng)域主要為中小型電動汽車。
根據(jù)測算，磷酸鐵鋰電池在2021 年比三元電池便宜 10-20%，隨著中國逐步取消電動汽車補貼，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢在2022年以后變得越來越突出。
不過，磷酸鐵鋰的市場份額很可能將在 2030 年后開始萎縮，這是由于電池回收市場規(guī)模增長導(dǎo)致的。磷酸鐵鋰電池回收價值明顯低于三元電池，導(dǎo)致企業(yè)回收意愿不強，整體市場供應(yīng)就會隨之降低，市場將讓位于 NCM811/Ni90 為代表的三元電池和其他新電池。
不同化學(xué)體系的成本曲線（2021、2025和2025考慮回收）
而在高性能的電池發(fā)展方向上，比亞迪一直沒有深入太多，在目前刀片電池技術(shù)配合高鎳三元，在電芯成組過程中會存在一些挑戰(zhàn)。因此圍繞卷繞的大圓柱方向，比亞迪給我們開了一個腦洞，我是覺得這種方法未必是一個真的東西，后面進入大圓柱領(lǐng)域做46系列的電池是可能的。
03
比亞迪對特斯拉供應(yīng)規(guī)�？善�
前段時間比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波在接受媒體采訪時表示，“我們現(xiàn)在跟埃隆馬斯克也是好朋友，馬上也會給他供電池，大家也是一個朋友關(guān)系”，而隨后比亞迪采訪視頻刪除，但是最近有消息爆出來已經(jīng)給歐洲供應(yīng)了。
我們能看到幾個點：
1）比亞迪下屬的弗迪電池確實在項目開發(fā)和供應(yīng)方面，在進行中，包括型號C112F的型號都是定制的電池。
2）目前特斯拉還沒有使用比亞迪的電池，公告上尚未看到。
所以目前的狀態(tài)來看，特斯拉從一開始和松下綁定，到在中國市場國產(chǎn)化以后導(dǎo)入LG，再使用寧德時代的磷酸鐵鋰，核心邏輯就是找到多個電池供應(yīng)商。事實上，特斯拉大規(guī)模使用磷酸鐵鋰，和后續(xù)比亞迪大規(guī)模應(yīng)用刀片電池核心的邏輯是一樣的，一方面是低成本，一方面是安全性。
隨著LG的價格和競爭力問題，寧德時代在特斯拉中國的占比已經(jīng)達到一個非常高的比例了，基本在80%以上。
這與特斯拉不同續(xù)航里程的定價機制有關(guān)系，一方面是通過30萬這個線來卡標準續(xù)航和長續(xù)航版本，一方面也是價格和產(chǎn)能交付的情況。2020年，寧德時代對特斯拉供貨量為2GWh，到2021年供貨14GWh，2022年1-5月大約為5.9GWh。2021年特斯拉全年實現(xiàn)交付新車48.4萬輛，其中在國內(nèi)零售32.1萬輛，剩下的16.3萬輛主要出口至日本、歐洲等國家。
如果我們估算，2021年實際給特斯拉大約21GWh。因此，在柏林工廠的4680電池出來以前，比亞迪將會在中國為特斯拉生產(chǎn)不少電池，來彌補歐洲市場的需求。
小結(jié)：由于目前信息比較少，主要根據(jù)專利信息和整體的設(shè)計戰(zhàn)略上去看問題，供大家參考。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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