超快充鏖戰正酣，巨灣技研沖刺A股
時間:2023-11-08 09:38來源:鈦媒體APP 作者:肖漫
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在裴鋒看來，超快充是電池行業的一大發展趨勢，是場內玩家不得不走上的一條路。
作為廣汽集團內部孵化的民營控股混合所有制企業，巨灣技研從一開始就瞄上超快充路線，曾自主研發“鳳凰電池”，據悉充電速度能達到現有普通電池的6倍。
為了進一步深入充電產業鏈，巨灣技研投資近40億元，歷時14個月在廣州南沙建設了首個電池制造工廠，這也是行業內首家超快充動力電池工廠，并于10月30日正式投產。
伴隨著工廠的落地投產，巨灣技研也將全面進入到日趨激烈的動力電池行業競爭中。
超快充進入鏖戰階段
實際上，早在2021年9月，巨灣技研就研發并量產了3CXFC極速電池，并率先在廣汽埃安AIONVPLUS70上搭載。今年6月，巨灣技研發布了巨灣鳳凰電池，具備在全天候（高低溫）條件下，均如常運行并在300～1000伏不同電壓平臺上可實現最高8C充電的能力。
圖片來源：巨灣技研
在我們參觀巨灣技研的過程中，其特意進行了超快充實時演示：在480kw充電功率下，巨灣極快充動力電池電量由32%達到83%，充電用時四分四十六秒。
作為對比，目前量產新能源車電量從30%到80%，也就是充50%的電，在這個最快的充電區間內，一般需要20分鐘到30分鐘左右。
所以，如果真能在最快充電區間內，將充電時間壓縮到5分鐘以內，那么新能源車的家電就和油車的加油，一樣方便了，也沒有必要每次充電都要充滿。
這也是為什么除了巨灣技研，寧德時代、億緯鋰能、中創新航等電池廠也都在今年接連發布了其超快充電池。
寧德時代今年8月發布了磷酸鐵鋰4C超充電池“神行電池”，實現了充電10分鐘、續航400km的超充體驗，并達到了700公里以上的續航里程；欣旺達推出了閃充電池，支持電動汽車續航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC；億緯鋰能的π電池系統，支持9分鐘快充；蜂巢的龍鱗甲電池，可以滿足車企400V平臺2C充電倍率，又能滿足800V平臺4C雙面冷卻超能快充；中創新航的U型電池可支持6C超級快充，能夠在10分鐘內為車輛充滿電。
需要指出的是，盡管各家電池廠商都聲稱推出了超快充電池，但目前業內對超快充依舊沒有一個標準化說法。2018年，美國能源部對超快充曾有過定義，當時對極速充電（eXtreme-Fast-Charging，XFC）的定義是，0-80%充電用時在10分鐘以內，對應的充入電量達到55度電或者實現320公里續航。
不過，從巨灣技研的角度來看，其作為電動汽車產業極速充電生態聯盟的發起者之一，認為超過3C以上的都叫超快充，即0-80%充電用時在15分鐘以內的都叫超快充，如果能在10分鐘以內就叫極快充。
值得一提的是，美國能源部近期對行業超快充的發展制定了明確的目標，到2023年先做到15分鐘，到2025年做到10分鐘以內。
“15分鐘換算出來大概是3C，10分鐘之內換算出來大概就是6C。我們在去年做到7.5分鐘，在全球范圍內領先大概兩三年。”裴鋒介紹說。
可以看到，一場電池廠商領銜發力的超快充浪潮正在涌向汽車行業，電池企業的加碼也在同步推動著超快充的量產落地。
據悉，阿維塔、奇瑞、長安、極氪、哪吒等車企已宣布將配套搭載神行超充電池，預計今年底量產，明年一季度裝車；搭載蜂巢能源的龍鱗甲電池的定點車型也將在第四季度開始量產。
在電動汽車產業極速充電生態聯盟秘書長彭文科看來，“像巨灣技研、寧德時代、億緯鋰能、中創新航等電池廠都發布了極速充電的電池，頭部主流車企也都發布了各自的高壓平臺。我們預測，兩年之后極速充電性能可能是絕大部分新車型的配置。”
“當超快充普及后，換電只能作為補充”
當然，超快充的普及僅有車端和電池端的升級遠遠不夠，沒有快充站的同步支持依舊難以實現。
目前全國充電基礎設施累計數量為764.2萬臺（數據截止2023年9月），但多是普通充電樁，超充樁多是由特斯拉、蔚來等車企自建，占比較低。
從超充樁/站的建設來看，其面臨著建設成本高（包括場地租金及工程建設的成本等）、電力容量難以普遍支持等現實問題。
不過，在巨灣技研看來，超充樁/站的建設并不是不可逾越的難關。“目前超快充基礎設施已經有一個非常好的基礎，超快充設施不是全新去建，它是在目前快充站的基礎之上去做升級。”裴鋒說道。
比如，廣州目前快充站有3000多座，加油站只有700座，超快充的站點理論上不超過1000座就可以搞定。在這3000多座的快充站中，只需要優選一些比較好的站進行升級，而且升級不是升級電力，而是升級充電槍，電力就像水池，充電槍是水龍頭，只要把水龍頭加大就可以了。
值得一提的是，國內今年頒布了超快充相關標準，進一步助推了超快充基礎設施的建設和超快充的落地應用。
隨著超快充電的加速普及，充電市場不斷縮短，這也讓充電和換電兩大補能方式之間的較量再次擺上臺面，其中一種主流的說法是“超快充帶來的充電速度提升正大幅消解換電的優勢，甚至會取代換電的存在”。
在裴鋒看來，充換電有各自的底層邏輯，當超快充普及之后，快換實際上就只能作為一個補充，在某些充電設施沒有那么方便，電力不夠的地方，快換作為一種補充式存在。
“快換提出的底層邏輯是動力電池的技術還沒有達到充電這么快的技術水平的時候，用戶對快的需求存在，所以才會有快換的技術出現。當你的充電速度足夠快的時候，邏輯上就不需要快換了，這是一個底層邏輯。就像燃油車，沒有人去換油箱，如果今天加油速度很慢，可能也會有換油箱的技術路線，這是它的底層邏輯。”裴鋒說道。
目前包括蔚來、上汽等主流廠商的換電速度能夠做到5分鐘以內，裴鋒認為，超快充定位在3-5分鐘就夠了，只要能和加油時長相當，用戶就能接受。
估值達105億，巨灣目標是A股上市
新能源汽車滲透率的快速增長，也直接帶動了產業與技術快速發展。
雖然相較于其它電池企業，成立于2020年的巨灣技研顯然入場較晚，但在廣汽系這棵大樹的庇護下，巨灣技研的產品已搭載于多款量產車型，包括AionVPLUS、合創V09以及創維EV6。
據裴鋒透露，巨灣技研目前除了埃安、傳祺、合創等廣汽系客戶外，還有包括創維、賽力斯等乘用車客戶，以及東風重卡、西部智聯等商用車客戶。
隨著南沙工廠正式投產，巨灣技研擺脫了代工的束縛，這對巨灣技研及其客戶來說都是一大利好。據官方介紹，此次投產的超快充動力電池工廠于2022年5月啟動建設，占地面積約18.9萬平方米，是全球首家面向超快充（10-15分鐘）乃至極快充（5-10分鐘，XFC）的動力電池規模化生產制造工廠。
作為面向XFC極速電芯與后續新型儲能器件及其PACK集成系統的研發和生產的“母工廠”，該工廠除電芯和PACK生產主體工廠外，項目還配套有較大規模的研發與設計中心、試制與試驗中心等，全面建成后總產能為8GWh/年，目前已投入使用4Gwh。
盡管巨灣技研是廣汽內部孵化的電池企業，但裴鋒表示，巨灣技研在成立的那天就定位要走獨立市場化、資本化。“我們的目標就是A股。當然也不排除是H+A，還沒有最終定下來。”
鈦媒體App從天眼查查詢到，巨灣技研已獲得了3輪融資，目前估值已達到105億元。
圖片來源：天眼查
事實上，不只是巨灣技研，近年來已有多家電池廠商在沖刺IPO。其中，蜂巢能源去年11月申請在上交所科創板上市，欣旺達動力在今年10月也開始籌備上市。
不過，相比其他電池企業，入場較晚的巨灣技研的市場表現還有待提升。從今年上半年的裝機量表現來看，欣旺達排名第六，主要配套吉利、小鵬和東風等車企；蜂巢能源排名第8，目前已拿到長城之外，包括吉利、理想、合眾、零跑、東風等車企的外供訂單；而巨灣技研則尚未進入前十五。
電池廠商扎堆沖刺上市并非偶然，新能源汽車正進入快速發展階段，2022年中國新能源汽車滲透率達28%，預計今年會達到42%，到2025年可能會達到50%，達到超過燃油車的水平線；新能源汽車產業的高速發展帶動著電池產業一路走高。
裴鋒認為，超快充的滲透率也會像新能源汽車的滲透率一樣迎來高速發展。“我們判斷，到2025年，超快充補能占比將達到16%，2030年會到68%，成為標配。”裴鋒說道。
縱觀中國動力電池的歷史，主要經歷了三條發展曲線：一是能量密度曲線；二是磷酸鐵鋰的低成本曲線；三是超快充曲線。行業在經歷了前兩條曲線的爭鋒之后，正逐漸卷向第三條曲線。
巨灣技研，已然身處在這場日趨激烈的競爭當中。
(責任編輯：子蕊)
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