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        “汽車圈里沒有謠言，只有預言。”這句話聽起來有些絕對，但大多數情況下，謠言都實現了。無論是鈴木退出中國還是吉利收購戴姆勒股份，不管企業此前如何辟謠，最終都自己打臉。陷入“賣身緋聞”的奇瑞汽車，在經過多次辟謠后，近日在長江產權交易所公開掛牌，通過廣泛征集意向投資方增資擴股，一度鬧得沸沸揚揚的奇瑞“混改”終于有了定論。

 

        嚴重虧損 奇瑞被迫“賣賣賣”

 

        對于熟悉汽車行業的來人說，奇瑞“賣賣賣”已經不是新聞。去年11月，奇瑞將持續虧損的巴西業務50%的股權出售；12月，向寶能集團轉讓持有的25%觀致汽車股權；今年1月，奇瑞又將旗下凱翼汽車51%的股權，以24.94億元的價格轉讓給四川宜賓市下屬國有企業。

 

        其實早在2016年，奇瑞已經開始剝離資產。當年4月25日，汽車變速器企業萬里揚發布收購報告，公司以發行股份方式向蕪湖奇瑞變速箱有限公司合計支付16億元，以現金方式支付約10億元，即共用26億元收購了奇瑞股份持有的奇瑞變速箱100%股權。萬里揚是奇瑞汽車的關聯企業，奇瑞擁有其12.24%股份。

 

        變賣資產的背后是奇瑞汽車銷量業績的重壓。經過多年的銷量爬坡，奇瑞汽車曾在2010年達到一個銷量高峰，年銷量達68.2萬輛，此后三年奇瑞汽車銷量連續走低。2013年-2016年，奇瑞汽車經過調整后，再次登上銷量高峰，超過2010年達到70.5萬輛。

 

        2017年初，奇瑞汽車一鼓作氣，喊出了“確保90萬輛，爭取100萬輛”的年度銷量目標。然而現實遠比理想慘淡，2017年奇瑞汽車整體銷量僅為68萬輛，同比2016年不增反降。

 

        銷量下滑拉低奇瑞的營收水平。根據奇瑞汽車2017年年度報告，奇瑞的營業收入為294.7億元，同比下滑10.59%，凈利潤為2.64億元，同比下滑12.6%。2015年和2016年，奇瑞汽車的凈利潤分別為1.82億元和3.02億元。而值得注意的是，合資企業奇瑞捷豹在2015年貢獻了3.08億元利潤，2016年貢獻了13.96億元利潤，2017年則是18.71億元�？梢姡�扣除奇瑞捷豹盈利部分，奇瑞早已虧損嚴重。

 

        2014年-2017年車企年復合增長率

 

        此外，奇瑞的資產負債率也一直處于高位。2015年至2017年，奇瑞控股的負債總額分別為315.6億元、328.9億元和627億元，負債率為73.3%、73.15%和80.78%。而以2017年為例，比亞迪負債率為66.33%，上汽集團負債率為62.39%，吉利汽車負債率為59.04%，一汽轎車負債率為56.88%，長城汽車負債率為55.43%，長安汽車負債率為55.2%。對比可知，奇瑞控股和奇瑞股份的負債率要遠高于上述車企。

 

        從今年前9月銷量來看，奇瑞銷量似有回暖跡象。截至前9月，奇瑞累計銷量52.8萬輛，同比增長15.4%。但值得注意的是，目前，奇瑞9月份單個車型銷量數據尚未公布，就1-8月單個車型銷量來看，無論是艾瑞澤5還是今年奇瑞最重要的旗艦產品——瑞虎8都還未過月銷萬輛大關。這意味著，奇瑞還缺一款真正意義上的爆款產品。

 

        連續9年 奇瑞曾霸占中國品牌銷量冠軍

 

        作為一個蕪湖人，我在還不了解騰訊QQ的日子，就早早知道了奇瑞QQ，當時大街上滿是貼著“睫毛”的奇瑞QQ。從1992年第一輛汽車開始問世，到2007年8月第100萬輛汽車下線，奇瑞用了8年時間登上國產汽車品牌霸主地位。

 

        成立于1997年的奇瑞前身是安徽汽車零部件公司，為了使企業發展壯大，奇瑞鋪墊的第一步是挖人。經歷了與一汽合作生產轎車失敗后，在政府支持下，奇瑞決定自己造車，時任蕪湖市長助理詹夏來到處找人，陸續從一汽、三菱等公司挖來了眾多人才，其中包就括時任一汽大眾總裝車間主任尹同躍，也就是現在奇瑞掌舵人。

 

        其次是技術積累。1996年，為了生產第一款轎車，奇瑞花費近3000美元從英國福特公司引進一款發動機和一條生產線，約定由英方的工程師負責生產線安裝。但幾個月過去，工程師們連一臺設備也沒安裝好，尹同躍選擇讓這些英國人提前回國，決定奇瑞自己搭建。七個月后，奇瑞搭建起第一條自主的發動機生產線。

 

        1999年5月18日，奇瑞第一臺發動機正式下線并點火成功；同年12月8日，第一臺油漆車身下線，奇瑞的整車蓄勢待發；2000年5月9日，四川捷順有限公司成為奇瑞公司的第一家經銷商，首次訂購一百輛，從此奇瑞轎車正式走向市場。

 

        在把產品推向市場方面，奇瑞也做出了巨大的犧牲和努力。為了借助上汽集團造車資質，使車型成功上市，奇瑞與上汽集團簽署《國有資產劃轉協議》，同意將3.5億元的資產（即注冊資本的20%）無償劃到了上汽集團的賬下。奇瑞對上汽提出了“四不”原則，即不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅。

 

        2001年，安徽汽車零部件公司更名為“上汽奇瑞”，當年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車，銷售額達20多億元。隨后奇瑞迎來了豐收季節：2002年，奇瑞銷量突破了5萬輛，躋身國內轎車行業“八強”之列；2003年奇瑞經典車型QQ上市，攪動了原有市場格局的同時，也降低了市場車型價格；2006年，奇瑞成為第一家年銷乘用車達到30萬輛的中國品牌，也是繼大眾、通用之后，我國汽車史上第三個達到這一數量的品牌。一直到到2012年，奇瑞才丟掉中國品牌的第一把交椅。

 

        可以說從2001年到2011年，是奇瑞最黃金的十年，期間奇瑞陸續推出奇瑞QQ、東方之子、瑞虎等車型。同時，奇瑞還堅持在發動機領域投入，“當時購買外部的發動機，不僅僅是價格昂貴，而且還不能滿足產量的需求”一位老奇瑞人如是說。于是，2002-2003年期間，奇瑞委托奧地利avl公司設計了從0.8到4.2升的18款發動機，全部達到歐4排放標準；與之相應，奇瑞汽車研究院發動機部件到2003年12月已經建立起一支多達200人的技術隊伍，培養了一大批研發人才。

 

        理念失誤 2013年奇瑞走向衰弱轉折點

 

        2013年是奇瑞的轉折點，這一年奇瑞銷量降至44.39萬輛，排名也跌至中國品牌第四，并且從此之后再也沒有回到前三。與之相反，是中國汽車市場的快速發展，2014年-2017年，中國市場汽車銷量從2349萬輛增長到2888萬輛，各頭部中國品牌都拿出了亮眼的成績單，而奇瑞則僅從44.1萬輛增長到59.6萬輛。

 

        在奇瑞發展的理念中，最被詬病的是“多生孩子好打架”，這一開始的表現是新車型的不斷推出，僅在2008年北京車展上，奇瑞就發布了29款新車。這些車型似乎主要是為了慶祝奧運會，最終沒有幾款真正上市，且銷量“慘淡”。

 

        “多車型戰略”失意后，“多品牌戰略”上馬。2009年，奇瑞正式將單一的品牌擴展為奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四大品牌，后來還加入觀致。其中，開瑞品牌定位在中低端商用車領域，以避免影響奇瑞的品牌形象；奇瑞品牌主要做大眾級別車，目標是成為中國的大眾或豐田；瑞麒品牌瞄準中高級別車，目標是成為中國的雷克薩斯或奧迪；威麟則定位中高端商務用車。乍一看并沒有問題，但是在實際操作中，這些品牌卻都偏離了自己的定位，陷入同質化困境。

 

        尹同躍也曾對多品牌戰略動搖，2012年8月，奇瑞宣布停止多品牌戰略，回歸“一個奇瑞”的發展方向。當時，尹同躍宣布，“哪怕銷量跌出前十名也要轉型”。此后，奇瑞將品牌重新梳理為艾瑞澤、風云、瑞虎、QQ四大產品線，產品數量也由20多款精簡為10款以內。但此后3年時間，奇瑞沒有新產品推向市場，在中國品牌快速發展之下，奇瑞逐漸被超越。

 

 

        奇瑞發展陷入困境的同時，中上層領導班底也不穩定。據不完全統計，2003年至2016年，奇瑞汽車銷售和研發部門中發生職位變動的高管已經多達20位，其中有5位高管的任職時間都少于1年。今年以來，奇瑞也是人事變動不斷，就在9月最后一天，奇瑞還發布消息，奇瑞汽車股份有限公司總經理陳安寧離職。

 

        增資擴股后 謀求涅槃重生

 

        近年來，在銷量走低、經營不善且面臨產業轉型等多重壓力下，奇瑞為緩解資金壓力頻繁發債融資。奇瑞控股此次擬增資底價為83.32億元，對應持股比例為31.4419%，募集的資金將用于償還對奇瑞股份的負債以及奇瑞控股現有業務、新業務的發展及日常經營，其中擬新增注冊資本19.62億元。而奇瑞汽車此次擬增資底價為79.11億元，對應持股比例為18.5185%，募集的資金將用于償負債以及現有業務、新業務的發展及日常經營，其中擬新增注冊資本10.13億元。

 

        奇瑞控股集團有限公司董事長、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍在《致全體奇瑞人的一封信》中表達了關于增資擴股的初衷，一方面是基于奇瑞制定的“奇瑞2025戰略”規劃，在新產品、新技術、新能源、智能互聯+無人駕駛、品牌建設、高端國際市場等方面進行了一系列布局，規劃落地需要巨大的資金投入，需要引入戰略資本，另一方面是響應中央“去杠桿”號召，希望通過增資擴股降低企業成本，讓國有資產保值增值，推動企業做大做強。

 

 

        今年4月，奇瑞發布雄獅戰略，旗下包含“智駕、智云、智造、智贏和智行”五大業務平臺。其中，雄獅智駕代表自動駕駛業務；雄獅智云代表智能互聯業務；雄獅智造代表智能制造；雄獅智贏代表數字化營銷；雄獅智行代表未來共享出行。這五大業務平臺涵蓋了奇瑞在研發、制造、營銷和服務等全生命周期的數字化、智能化布局。

 

        可以預見，智能化和新能源將是奇瑞未來重點的發展方向。在智能化領域，奇瑞計劃在2020年實現Level 3有條件自動駕駛，2025年實現Level 4高度自動駕駛，2026年以后實現Level 5全自動駕駛。

 

        而在新能源領域，奇瑞很早便開始布局。早在1999年，奇瑞就成立了“清潔能源汽車專項組”，2010年4月奇瑞新能源正式成立。今年9月6日，奇瑞新能源正式獲得工信部、發改委雙向認證，成為擁有純電動乘用車生產資質的企業，未來將實現獨立進行新能源車型的生產和銷售。

 

 

        根據奇瑞集團規劃，到2020年旗下新能源業務銷量將達到20萬輛，電動車產品將陸續覆蓋各細分市場，包括緊湊型到中大型的轎車產品和中型到更高級別的SUV產品，技術涵蓋插電式混合動力、純電動、增程式、電動四驅的新能源汽車。

 

        經歷了一系列調整，奇瑞是否已經真正想明白其未來的發展方向？除了在智能化和新能源領域集中布局，今年1月，奇瑞又發布了一個全新品牌捷途，主打“家用+商務”，這讓人陷入疑惑。“奇瑞前幾年目標明確，收縮戰線，轉向一個品牌，但現在大家開始有點迷茫。”一位業內分析人士指出。

 

        此前奇瑞新聞發言人金弋波曾向媒體表示，2018年對于奇瑞一定是一個分水嶺。目前來看，品牌發布、戰略推出乃至增資擴張，奇瑞確實在尋求涅槃，但道路還不夠清晰。不過，有近20年的造車積累，以及寶能、復星等大資本長期看好，奇瑞或將迎來新曙光。