瑞浦蘭鈞，發現動力電池新風口
時間:2024-04-28 09:25來源:電動汽車觀察家 作者:崔秋陽
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電池廠商，需不需要技術？
十分需要。
隨著新能源汽車滲透率與日俱增，消費者對于電池的質量也越來越看重，要想兼顧能量密度、安全性和補能效率，沒有技術積累的廠商肯定是應付不來的。
電池廠商需不需要預測風口？
更需要。
當然，這里并不是指投機取巧，寄希望于自己研究的技術路線突然成為市場香餑餑，而是指廠商認清市場需求，根據自己技術積累布局增量市場的能力。
那么，當前動力電池市場中，或者說新能源汽車市場中最大的增量市場是什么？
無疑是插混和超充車型。
而瑞浦蘭鈞在2024年北京車展上發布的新產品，就是要瞄準這兩類市場射出的子彈。
01
布局插混、超充風口
先來看一組數字。
2023年，國內市場新能源汽車滲透率為31.6%，而在4月的前兩周，這一數據已經上升到50.4%。
其中，PHEV車型在新能源汽車銷量中的占比也一路從27.8%，上升到如今的近40%。
在瑞浦蘭鈞電芯產品總監劉微看來，這幾組數據說明，國內消費者對于新能源汽車的接受程度正在不斷變高，并且傾向于PHEV車型的消費者也呈不斷爬升的趨勢。
結合此前中國科學院院士歐陽明高“插混車型份額將在2030年前不斷爬升，甚至超過純電車型”的判斷，瑞浦蘭鈞沒有理由不布局PHEV車型電池。
事實上，瑞浦蘭鈞很早就已經開始布局PHEV車型電池了，在過去兩年就已經給五菱星光、榮威D7、零跑C11等PHEV（含增程式）車型量產供貨。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，在2024年一季度PHEV車型電池出貨量排名中，瑞浦蘭鈞也以0.93GWh的裝車量排名第六。
但是這樣的排名肯定不夠滿足瑞浦蘭鈞的野心。想要爭取更多市場份額，瑞浦蘭鈞不光要推出更多插混電池產品，還要預測插混市場消費者和車企客戶的未來需求。
比如，在超快充技術在純電市場快速普及后，布局插混車型的車企，和購買插混車型的消費者對于充電時長的要求也會相應提高，那么為了避免需求無法被及時滿足的情況出現，瑞浦蘭鈞就有必要推出一款在充電效率上有較大提升的電芯產品。
問頂電池148、194和220系列產品應運而生。劉微介紹稱，148系列電池將應用于上一代PHEV車型以及油改電車型中，適用續航里程在150-300公里的車型；而后兩者則適用于新一代PHEV車型，“以幫助解決車內空間痛點需求。”
PHEV系列電芯加入問頂電池家族
與此同時，這三款電池10%-80% SOC具備3C-4C充電倍率的水平，同樣解決了混動車型對于快充的需求。同時，該系列電池的能量密度也將達到180Wh/kg，是比亞迪目前量產上車刀片電池的1.21-1.28倍。
而除了布局插混車型電池以外，超充電池也是瑞浦蘭鈞今年發力的重點之一。
曾有頭部補能行業的高層領導表示，超充樁的拐點已來，原因便是“今年將有60多款超充車型上市。”甚至長城證券產業金融研究院還預測，到2026年800V高壓超充車型銷量就將占到新能源新車銷量的一半。
超充電池無疑是一片藍海。為了抓住這個市場機遇，瑞浦蘭鈞也推出了支持4C超充的141Ah磷酸鐵鋰電池，和支持5C超充的155Ah三元鋰電池，二者能量密度將分別達到185Wh/kg和240Wh/kg。
瑞浦蘭鈞問頂結構三元鋰電芯
從充電倍率、能量密度上來講，瑞浦蘭鈞的混動系列電池和超充系列電池在與行業前二廠商的競爭中是不落下風，甚至在某些方面略占優勢。
究其原因，便是瑞浦蘭鈞的壓箱底技術：問頂結構。
02
揭秘問頂結構
劉微解釋稱，問頂技術早在2022年8月份就已經被瑞浦蘭鈞首次提出，“我們把極耳焊接在轉接片和頂蓋之間，以此來節省出折極耳的空間，進而提升空間利用率。”
由于省去了極耳U型彎折的空間，不僅可以利用多出來的空間提升單個電芯的能量密度，還避免了由極耳過長帶來的短路風險，在提升電池使用壽命和安全性的同時，還降低了整體成本。
在經過兩年時間的工藝打磨后，劉微介紹稱在采用問頂技術后，單個電芯的極耳縮短了50%，能量密度可以提升5%-7%，功率提升8%-10%。
問頂結構圖解
并且，在這兩年的時間里，瑞浦蘭鈞做的不只是打磨工藝直至其成熟而已。正如前文所述，需要解決的問題還有提供更高的充電倍率。
這就不是結構創新所能解決的了，需要在化學維度上進行創新。
動力電池在進行充電時，就是正極釋放鋰離子，鋰離子通過電解液穿過隔膜，嵌入負極；同時，從正極釋放的電子也通過外電路達到負極，維持電化學平衡的過程。
所以，想要在PHEV電池快充、快放上做文章，本質就是要提升鋰離子在電池內部的自由度，降低鋰離子運動過程中的阻力。
瑞浦蘭鈞的做法可以拆分成三方面，分別從正極、負極和電解液入手。
瑞浦蘭鈞對電芯化學體系進行創新改善
其中，劉微表示，在正極方面，瑞浦蘭鈞采用了納米骨粒和均質結構的設計，對正極顆粒進行收窄，達到大小均勻的狀態，最大程度降低正極放電，也就是鋰離子從正極脫出的阻力。
針對負極，瑞浦蘭鈞的做法是增加其嵌鋰能力，也就是接納鋰離子的能力。由于鋰離子是通過電解液從正極通往負極，最重要的一步就是提高負極與電解液的接觸面積，為此問頂電池采用了負極多孔結構，來容納更多電解液。
第二步，則是負極采用多晶骨架，提高鋰離子進入負極后擴散到內部的效率。同時，為了避免析鋰產生，瑞浦蘭鈞在負極還采用了多層異構的涂布，讓負極極片上的電流更加均勻。
針對充放電過程中最重要的傳播介質：電解液，瑞浦蘭鈞首先采用了低黏的設計，相當于降低了鋰離子在電解液中運動過程中的阻力，同時也進一步拓寬了電解液的工作溫度窗口，兼顧了高溫工況下的循環和低溫工況下的功率。
簡單來說，瑞浦蘭鈞的一系列做法就是讓鋰離子從正極中脫離得更快，在電解液中傳導得更快，在到達負極后進入、擴散得更快。
瑞浦蘭鈞混動系列電池產品矩陣
總而言之，針對總體結構上的創新，讓問頂電池擁有了能夠媲美寧德時代、比亞迪產品的能量密度。
而針對單個電芯正極、負極、電解液化學體系的創新，則讓問頂電池可以提供業內一流的超快充體驗，比如支持3C-4C倍率的PHEV系列電池，以及10%-80%SOC 充電時間10分鐘的4C磷酸鐵鋰電池，和10-80% SOC 充電時長8分鐘的5C三元鋰電池。
03
海外市場或是最大增量
進行技術創新，布局風口產品之后，便是時候來聊一聊市場了。
目前，在推出148、194和220系列PHEV電池和141Ah磷酸鐵鋰、155Ah三元鋰超充電池后，加上此前LFP-175、NCM-200、R300、R600等產品，瑞浦蘭鈞就已經完成了在新能源乘用車領域對純電、增程、插混車型的全覆蓋。
從官方放出來的客戶車型來看，除了去年收獲的榮威D7、五菱星光、Smart精靈1、寶駿云朵等車型之外，今年還有榮威D5X，以及一家海外品牌純電車型已經確認將搭載瑞浦蘭鈞電池。
此外，劉微還透露此次推出的148、194和220系列電池均已經收到多個車企的項目定點。
這其中的信息點，一個是證明瑞浦蘭鈞在2024年這個時刻一口氣推出三款混動車型電池的部署，是正確的。另一方面，適用于上一代混動車型以及油改電車型的148系列電池，很有可能將成為瑞浦蘭鈞進軍海外的敲門磚。
不少歐洲老牌車企在向新能源轉型的過程中，都會經歷油改電平臺的產品過渡期。
諸如奔馳、沃爾沃等頭部車企都是如此。而歐洲還存在更多二線廠商，對于他們而言，油改電這條路大概率也是躲不過去的。
此時推出148系列產品，看似布局稍顯落后，但實際上如果能順利拿下海外二線廠商油改電車型的項目定點，贏得主機廠信任，那么瑞浦蘭鈞很可能進而拿到該主機廠后續插混、純電平臺產品的項目定點。
并且，值得注意的是，瑞浦蘭鈞也早已在歐洲部署了制造基地、研發中心和營銷中心，可以說是做足了萬全準備。
萬事俱備，只欠東風。至少從客戶名單上來看，瑞浦蘭鈞已經收獲了沃爾沃和斯特蘭蒂斯的注意，接下來瑞浦蘭鈞還將拿下哪些海外主機廠的項目定點，我們拭目以待。
(責任編輯：子蕊)
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