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后“寧德時代”來臨，動力電池倒逼新能源汽車產業重新構建供應鏈；充滿不確定性的2023，又會形成一個什么樣的電池格局？

都說自己沒掙錢，那錢去哪了？

2022年的動力電池市場，相互拉扯者甚多，好不熱鬧。唯有悶聲發大財的上游原材料供應商們，看著動力電池企業與車企互相“輸出”，依舊穩坐釣魚臺。

顯而易見，資源永遠短缺，掌握資源的人，必然占據有利地位。而在動力電池行業的發展過程中，鋰礦資源，已經成為了左右大局的關鍵。

事實勝于雄辯，碳酸鋰價格持續飆漲，促使著動力電池價格再上一個臺階；而多余的成本，又被動力電池企業傳遞給車企，車企加價在汽車產品上，消費者轉身成為新的受害者。

沒錯，矛盾的爆發，往往在淤積問題的最底端——車企與動力電池企業之間的沖突，正在不斷發酵。

廣汽董事長曾慶洪的一句“給寧德時代打工”，掀開了車企與動力電池企業對抗的序幕。曾經親密合作的雙方，不得不重新擺正自己的位置，思考新的商業模式。

因為在這其中，不僅包含著供應鏈的話語權問題，還涉及新能源汽車行業利益再分配的問題。

退一步講，無論動力電池企業如何強勢，最終的服務對象不還是各大車企？

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“打工人”，不想打工

木已成舟，各種因素疊加下，動力電池企業必須面對，那諸多已然覺醒的車企。百年汽車行業積累而成的“分工協作”，在新能源汽車潮流的惶惶大勢之下，逐漸分崩離析。

事實上，沒有人知道，全棧自研的方式，究竟是各大車企的救命繩，還是催命鐘。可是就現在的情況來看，忍無可忍的車企，已經做出了決定——自研、自造電池。

特斯拉從來都是走在第一線，4680電池的橫空出世，帶來諸多的爭議。但隨著行業變化逐漸撥開迷霧，又不得不佩服特斯拉的先見之明。

12月25日，特斯拉官方賬號在推特上表示，其4680電池團隊在過去7天內，成功生產了868000顆電芯。按Model Y AWD版828顆4680電芯的裝車量計算，該產量大致相當于1000多輛電動汽車的電池。

對于特斯拉來說，寧德時代、比亞迪也好，LG新能源、松下也罷，都是壓縮成本的工具。4680電池的作用也是同樣，而且就特斯拉本身實力而言，自研、自造電池，并不會牽扯太大精力，反而能樹立標桿形象。

與之相比，比亞迪的爆火出圈，其背后也有著刀片電池的強力支撐。或許也是看到了比亞迪布局產業鏈的甜頭，廣汽作為最先覺醒的“打工人”，毅然決然地加入到自研、自造電池的洪流之中。

8月，廣汽發布公告稱，設立自主電池公司，項目總投資109億元。同時同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，項目總投資36．9億元。兩者相加，前期投入至少145．9億元，大約是去年廣汽集團凈利潤的小兩倍。

無獨有偶，蔚來在電池方面的投入也不在少數。不管是20億元成立蔚來電池科技，還是李斌公開表示，蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領域投入研發費用30億元，都表明了蔚來對動力電池的勢在必得。

蔚來造電池是有托底的，隨著換電站的大范圍鋪開，蔚來自研、自造電池，可以進一步攤平成本。而且還能進一步并入電網，用作儲能基礎設施使用，簡直是一石二鳥、兩全其美。

所以與蔚來的“退路”相比，小鵬汽車造電池的風險，就大了許多。

原本對于造電池一事，小鵬汽車還多加掩飾。不曾想，僅在坊間傳出消息不久，小鵬就50億注冊資金，成立了廣州鵬悅動力電池有限公司，經營范圍包括電池制造、電池零配件生產等。

毋庸置疑，瘦死的駱駝比馬大，盡管小鵬汽車在G9車型上栽了大跟頭，但其想要將動力電池掌控在自己手中的想法，早有預謀。從中創新航、蜂巢能源等多家電池供應商的長期布局來看，不難得出一個結論：小鵬汽車的反骨，其實早就長在了身上。