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姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。財政部、科技部、工信部和國家發改委元旦前夕發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），從1月1日起實施。按照新的推廣應用補貼政策，補貼標準按電池電量分檔累退，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。     業內普遍認為，通過調整完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產企業及產品準入門檻、建立健全監管體系等措施，重點提高了補貼的技術門檻。這無疑對車企降低制造成本控制提出了考驗。
    據了解，新政策規定2017-2018年新能源乘用車的國補額度在舊版2016年標準上退坡20%，與原補貼預期一致，但地補額度不能超過中央補貼的50%，進一步減少1萬-2.42萬元補貼。根據北京地區對于新能源汽車購買的補貼規定， 2016年按續駛里程不同分別補貼2.5萬元、4.5萬元和5.5萬元，降為2017年按續駛里程不同分別補貼2萬元、3.6萬元和4.4萬元。在2018年度，補貼政策將進一步縮減，直至最終取消對國產新能源汽車的補貼。
    對此，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹透露，由于補貼退坡幅度較大，目前企業內部還在討論成本問題，但乘用車依然是帶動新能源汽車發展的主力。
    北京商報記者調查發現，目前車市上不少經銷商已經出現了只接受訂單的現象。一家北汽新能源汽車的經銷商表示，由于補貼新政出臺較晚，廠家尚未明確新的補貼，只能等待新的價格體系確認后才能交車。
    不過，對于并未享受補貼的進口新能源汽車而言，補貼的縮水反而使其優勢進一步凸顯。一位特斯拉的內部人士稱，由于是純進口產品，盡管可以享受北京新能源汽車牌照政策，但卻無法享受政策補貼。隨著新能源汽車購車補貼的縮水，特斯拉等車型的競爭優勢得以進一步放大。
    崔東樹表示，此次新能源汽車補貼調整注定會出現過渡期。地方補貼的上限定為中央補貼50%，可能部分城市會低于50%。單一補貼政策拉動市場的方式已越來越不可取，更多通過新能源汽車積分、市場規模擴大、產業鏈優化等多項辦法來平衡產品成本。
    值得關注的是，在財政補貼政策之外，建立市場化的扶持機制是國際的通行做法，應是新能源汽車行業扶持政策中長期的政策調整方向。財政部經建司副司長宋秋玲曾公開表示，相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上，可以避免部分企業對政策的過度依賴和騙補的行為。
    同時，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，研究實施新能源汽車積分管理制度。工信部牽頭制定的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）已經對外發布，正在征求意見。
    隨著新能源車和油耗積分的雙積分政策整合推動，新能源補貼的發展逐步從補貼轉向市場化的線路會逐步清晰。崔東樹預測，乘用車車企產銷新能源車的熱情將會持續釋放，2017年產銷量將達到75萬輛。
    
(責任編輯：王杰)