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  100輛客車訂單，不是新聞;100輛新能源客車訂單，也不新鮮;100輛氫燃料電池電動客車訂單，這才算是大新聞。
    近日，福田歐輝攬獲100輛氫燃料電池電動客車訂單的新聞，被媒體廣泛報道。由于在此  之前全球范圍內也沒有出現過這么大批量的氫燃料電池客車訂單，因此，福田這一批量訂單，被稱為是“實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營”的標志性事件。
     氫燃料電池客車，即將進入商業化時代了嗎？燃料電池汽車，被國際公認為“終極新能源汽車解決方案”，而純電動汽車，在很多專家看來，只是汽車的過度方案。一直處于研發示范運營階段的氫燃料電池電動客車，為何能一下子就進入商業化運行階段?這背后有哪些不為人知的故事呢?讓我們一起來挖一挖。

誰在做?故事風起云涌
     其實氫燃料電池已不是什么全新的技術，20世紀60年代，氫燃料電池就已經成功地應用于航天領域。往返于太空和地球之間的“阿波羅”飛船就安裝了這種體積小、容量大的裝置。
     進入70年代以后，隨著人們不斷地掌握多種先進的制氫技術，很快，氫燃料電池就被運用于發電和汽車。波音公司于2008年4月3日成功試飛氫燃料電池為動力源的一架小型飛機。
談到這100輛車訂單的故事，恐怕要從十年前說起。
    2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯合承接了國家863計劃節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發。其中，清華大學與億華通主要負責研發氫燃料電池系統和車載供氫系統，福田汽車負責提供整車制造技術，新能源汽車的推廣的關鍵是降低制造成本。
     列入量產化計劃的國際巨頭正致力于成本的降低。豐田汽車宣稱其氫燃料電池SUV在2015年價格可由13萬美元降低至5萬美元；奔馳在今年年初計劃與福特、日產共享氫燃料電池汽車技術，目的之一也為降低成本。
(福田歐輝氫燃料電池服務2008年奧運會)
     此后的故事便是風起云涌，成果也是不斷推陳出新。經過兩年時間，2008年4月，三方的研發成果在北京車展上亮相;同年在北京奧運會期間，其開發的氫燃料電池電動客車圓滿完成了2008北京奧運會男、女馬拉松比賽的服務用車任務;2008年8月-2009年8月，為充分驗證考核其性能，福田氫燃料電池電動客車在北京801路區間段完成了為期一年的示范運行。
     2013年，福田汽車再次攜手億華通共同研發氫燃料電池電動物流車;2014年，福田合作生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車，解決了生產成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發展的瓶頸，并具備了實現商業化運營的基礎條件。現如今，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池電動汽車生產基地，形成了氫燃料電池電動客車研發、制造、燃料供給等各環節的完整產業鏈。
     中國提出要加大對電動汽車產業的支持力度，原來的資金主要用來支持電動汽車的生產，現在要用來獎勵研發新技術、達成銷售目標的企業。新舉措的目標包括推動企業在電池技術上取得革命性突破，鼓勵主要城市推廣的士和巴士電動汽車。
     現代汽車集團對氫燃料電池電動汽車的研發始于1998年，是最早在這一領域取得成就得汽車制造商之一。2013年2月，現代汽車集團首次量產獨立研發的氫燃料電池電動汽車版ix35FCEV，成為全球首家量產氫燃料電池電動汽車的制造商。
     據廣州日報報道，廣東省首臺氫燃料電池客車已經亮相，計劃于明年上半年實現量產，屆時首先投放于佛山、云浮兩市公交線路的示范運行，并一舉成為全球規模最大的氫燃料電池客車運營車隊。
    該車輛長度10.96米，載客78人，動力系統搭載巴拉德最新一代HD-7質子交換膜氫燃料電池。續航達到300公里以上，每百公里用7公斤氫氣。
   在各方條件孕育成熟的環境下，象征著走向市場化的100輛采購訂單便自然而然水到渠成。
 
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