“禁摩限電”應兼顧利益平衡 國家標準太老了！
時間:2016-04-11 08:38來源:中國經營報 作者:西顧
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深圳近期的“禁摩限電”專項集中整治行動引起輿論廣泛關注，摩電治理考驗城市的管理水平，是禁行還是限行，是普通查車還是獎勵拘留車主，尺度的松緊也能反映一個城市的執法文明。
官方數據顯示，深圳該項整頓行動開展了10天，就查扣了17975輛電動車，拘留874人，其中僅因無證被拘就達到670人。如此的執法“成效”或許說明深圳的有關部門對電動自行車下狠手治理的決心，這決心或許來自部分市民對電動車來無影去無蹤的安全顧慮和交通事故的統計數據，或許還有別的原因。
一些危險駕駛的摩托車和電動車給交通秩序帶來了危害，但正如汽車也會出現交通事故一樣，歸根結底還是人的問題。應該認識到，摩電治理是一個系統問題，電動車在路面上的問題，僅在路面上辣手治理是頭痛醫頭、腳痛醫腳，一來難以觸及問題的根本，二來使得終端消費者承擔了整個行業的改革成本。
很多電動車“超標”，是因為相應的國家標準太老了。目前中國雖有電動車國標，沿用的仍是17年前的標準，最高車速不超過20km/h、整車質量不超過40kg，這也被認為跟現在的技術和路況不太匹配。目前的國標在生產商、銷售商那里，動輒淪為廢紙，電動車行業從生產到銷售全鏈條普遍“失序”，監管層面至少在生產和銷售端亦有缺失，大量電動車的“帶病上路”豈只是消費者的錯？早前有媒體稱國內電動自行車90%都不合國標。但生產者何以集體犯錯，不免讓人懷疑，是不是因為該標準在制定之初就存在偏頗？
電動車問題的核心在于國標。深圳以及其他地方呼之欲出的“禁摩限電”行動，正在催促電動車國標的破舊立新，重新審視舊國標是怎樣誕生的，并結合今天的現實制訂更具針對性的新國標。唯有基于更及物的國標，在政策親民、執法嚴明的情況下，才有望根治所謂的電動車亂象。
既然路面上的電動車基本都“超標”，在新標準確立之前該如何處置消費者現有的電動車，有關部門也不應太武斷。消費者掏錢從合法經營的商店購買了車輛，有關部門有沒有權力沒收這樣的私有財產，是“沒收”還是“征收”，值得商榷。進一步說，如果消費者買了電動車在車管所辦不出證件，有關部門又以無證為由查車并拘留車主，還出臺文件對這種拘留進行鼓勵，就有制度性陷害的嫌疑了。
4月4日，深圳交警在其官方微信公眾平臺發布了《深圳交警“禁摩限電”答疑》，解釋“禁摩限電”的三點原因：深圳道路交通沒有設計摩的、電動車的道路；國家無標準，行駛無牌照，上路無依據；摩的、電動車事故多發，隱患重重。有問題應該治理，但考慮到歷史遺留問題積累日久，解決起來可能也需要分門別類、對癥下藥，或許還要掌握好節奏感，一刀切式的一網打盡恐非上策。如果無章可循就一禁了之，容易被詬病為懶政和權力任性，我們的社會也將錯失臻于至善的機會，我們知道，汽車、飛機和高鐵都經歷了從無到有的過程，如今都運行得很好。
電動車非法營運載客危險系數較大，應當禁止，然而電動車用于市民通勤和快遞配送，邏輯上講應無問題，且相較于汽車更環保更節約空間，是低收入者性價比較高的交通工具，理論上應該提倡才是，有關部門在執法過程中應予區別，并在未來給予更為精確的規范。解決交通問題的上策應該是“疏導”和“分流”，而非“堵死”。臺灣地區并不禁摩限電，交通秩序沒有亂是因為有較好的管理制度。
清華大學教授余凌云指出，“禁電動自行車”還應符合行政法的“比例性原則”的實質正義要件：第一，從“必要性”角度說，在可供選擇的諸種行政手段中，政府應采取對相對人“干預程度最低”的手段，而徑直采取全面禁行的措施，“以禁代管”值得商榷。第二，政府對電動自行車的規制，道路安全不是“唯一目的”，還應兼顧其他社會利益。
“禁摩限電”行動考驗的是地方政府的管理水平，每個城市的交通實際不一，對摩電的政策或許可以差異化，但“以人為本、執政為民”的前提不能丟，更不應采取“政府麻煩最小化”的簡單化策略。囿于城市規劃的短視，很多城市的道路在建設之初并沒有妥帖地分類考慮人行道和自行車道等問題，路權在一開始就是向機動車傾斜的，在城市化浪潮下，汽車和行人都在增多，處在中間夾層的電動車和摩托車也在增多，而快遞業的井噴式發展加劇了客觀上的路權之爭，路權應該被分享而不是被強者獨占，不應該是一場零和博弈，如何主持這場博弈使各方利益得到相對的平衡，是擺在政府部門面前的一道難題。解決難題需要依靠智慧，而智慧源于調查研究和科學決策，快刀斬亂麻式的運動式執法并不可取。
(責任編輯：admin)
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