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2016 年 12 月 27 日，四輪低速電動車標準工作組第二次會議在北京召開，“四輪低速電動車”的發(fā)展問題再度進入大眾視野，所有的目光都聚焦在新國標下電動車行業(yè)的未來走向。一部分觀點認為新國標像一把“達摩克里斯之劍”，電動車的身份博弈仍在繼續(xù)，另一部分觀點認為毫無技術(shù)含量的車型并不符合趨勢，中消協(xié)披露的碰撞實驗讓人擔憂。在此背景下，交通言究社采訪了 3M 中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官官陽先生。
　　問：官陽老師您好，國家標準委組織召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議，引起多方討論。您認為這次會上哪些觀點達成了共識，哪些觀點缺失了呢？
　　官 陽
　　在這次會議上，雖然爭議依然很大，但似乎還是基本達成了一些共識的。比如：將最高速度限定在 40 - 70 km/h ，超過 70 km/h 自動報警；在安全標準方面，根據(jù)傳統(tǒng)乘用車的標準進行了下調(diào)等等。
　　爭議主要存在于電動車的成本方面，例如在電池類型、車身尺寸與質(zhì)量、碰撞標準等方面，會上沒有達成一致意見。
　　我認為值得注意的是，這次會議沒有關(guān)于路權(quán)分配的問題和交通管理方面的聲音，也沒有環(huán)境控制、材料再利用、安全改進等領(lǐng)域的技術(shù)意見。
　　以下幾個方面的問題會議上都是缺失的。其一是“四輪低速電動車”上路的路權(quán)分配問題；其二是電動車因為驅(qū)動的改變，安全性是否應(yīng)當妥協(xié)的問題；其三是低速的概念在交通控制領(lǐng)域如何定義和理解的問題。還有，最重要的，安全至上的原則在國家標準制定中的權(quán)重問題。
　　以路權(quán)分配問題為例，如果允許四輪低速電動車上路，就要為其提供專門的路權(quán)，就要修訂《道路交通安全法》、修訂公路和城市道路的各種工程建設(shè)標準。其實，這中間有很多值得思考的問題。
　　問：我們注意到剛才您說在低速電動車標準工作組第二次會議上，各方在“安全標準下調(diào)”這一點上達成了一致意見。您怎么看待這個問題？
　　官 陽
　　在安全標準問題上進行下調(diào)，降低生產(chǎn)成本，對廠家而言表面上簡單看是好事，但其后續(xù)的責任，未必能有正面的經(jīng)濟效果。而且剛才我提到的問題就來了，一輛汽車，因為改變了驅(qū)動方式，就可以被賦予在安全配置上進行妥協(xié)的特權(quán)嗎？
　　我們要注意，標準起草組已經(jīng)在“最高速度 40 - 70 km/h ”這一點上基本達成了一致。而從事交通控制技術(shù)、交通安全管理的專業(yè)人士都知道， 40 km/h 是個非常關(guān)鍵的分界點，超過 40 km/h 的人車相撞事故，行人死亡幾率超過 90% ！
　　美國 1968 年剛成立道路交通和車輛安全管理局時，第一任局長威廉·哈頓先生有一個非常有名的故事，大致內(nèi)容是這樣的：
　　當時美國交通事故死傷慘重，他約見了車廠和道路建設(shè)的代表們。他對造車的人說：車輛在 40 km/h 以下的時候相撞，司機不至于重傷和死亡，你們能不能做到？——于是就有了防碰撞頭枕、安全帶和氣囊的陸續(xù)開發(fā)和強制標準。
　　又對修路的人說：車速在 40 km/h 到 100 km/h 時速之間失控，道路的設(shè)施能不能讓司機不至于因犯錯而死亡？——于是有了容錯空間和護欄
　　速度在 100 km/h 以上呢？哈頓先生的解釋也很耐人尋味：交給上帝吧！
　　看到這兒，大家應(yīng)該已經(jīng)明白了，把車輛最高速度限定在 40 - 70 km/h，這根本不是個安全技術(shù)概念，僅僅可以算是一種技術(shù)能力。
　　我們繼續(xù)回到剛才的話題，在世界范圍內(nèi)，電池驅(qū)動的車型現(xiàn)在已經(jīng)很豐富了。有真正意義上的新能源汽車，比如“特斯拉”；也有一些在非公共車輛行駛的區(qū)域內(nèi)使用的電瓶車（很多也是低速四輪車），比如機場、火車站、高爾夫球場都用了很多年；還有電動三輪車、電動兩輪車。能夠上機動車道行駛的，只有新能源汽車，除了驅(qū)動不同，其他都是汽車的指標。這個規(guī)矩不難理解也不能妥協(xié)。因為我們的路就是這么設(shè)計的安全條件。
　　問：我們注意到，現(xiàn)在市場上很多的四輪低速電動車，都是打著“老年代步車”的旗號來銷售，很多人也認為這種車方便了老年人的出行，您怎么看待這個問題呢？
　　官 陽
　　還是兩個概念的問題。低速不是目的，代步、代替步行才是，這就有兩個很簡單的界定：速度類比是步速，基礎(chǔ)路權(quán)局限于步道和非機動車道。那步速是什么概念呢？美國人平均身高腿長，使用的每秒鐘 1.5 米來測算，老年人用的是 0.8 - 1.1 米，交叉口信號控制一般用每秒 1 米，日本企業(yè)的工作步速要求是 1.5 米/秒，我國沒有專門的指標，但是合理考慮老年人的能力， 0.5 - 0.8 米/秒是合理范圍。
　　交通控制技術(shù)領(lǐng)域有一個重要的公理是 6 秒公理，也就是路要給司機 6 秒的反應(yīng)時間，因為快速移動中的人，反應(yīng)是需要距離的，這類技術(shù)指標執(zhí)行的質(zhì)量，直接影響到道路安全通行條件。
　　如果以代步為目的，按體格強壯的人的步速移動，對老年人的反應(yīng)能力都是個考驗，所以電動代步車的速度，是因此不能太高的原因，一般理解下，時速達到 15 公里，已經(jīng)很快了。在這個基礎(chǔ)上，制動、方向、底盤等技術(shù)都沒有做本質(zhì)改變的情況下，只把動力提高上去，缺多少安全考量，不言而喻。
　　問：最后一個問題，您如何評價這次有關(guān)四輪低速電動車新國標的討論？
　　官 陽
　　這次的討論更像是低速電動車生產(chǎn)廠家的一次關(guān)于技術(shù)和成本選型共識的談判。我認為，不管是什么交通工具，首要考慮的應(yīng)該是安全因素。標準的制定如果僅由廠家圍繞車的配置來討論，是非常不充分的。因為無論是什么車，最終要參與交通，那就涉及到路權(quán)、速度、主動和被動安全裝置設(shè)置等問題，這是交通安全管理的范疇，所以，這個領(lǐng)域的專家聲音同樣不可或缺。
　　如果從更高遠的角度來看這次社會范圍內(nèi)的大討論，其實是個進步，它體現(xiàn)了安全至上這一原則的重要性，是我們國家發(fā)展到今天這個狀態(tài)時在交通安全上開始覺醒的例證，也是一次檢驗我們是不是真的在踐行“安全至上”“關(guān)愛生命”的口號的機會。
　　任何發(fā)展都不能以犧牲安全為代價。如果我們這次那么大規(guī)模的討論，那么多專家和企業(yè)坐在一起，面對發(fā)達國家已經(jīng)開始提出交通事故死亡“零愿景”的倡導，我們達成的共識仍然是在安全標準上接受妥協(xié)，那只能承認我們的道路交通安全，依舊沒有形成全民共識。
　　謝謝官陽老師接受我們的采訪！
(責任編輯：王杰)