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        動力電池回收如今有點像一局阿爾法狗和李世石下的棋。
       
        李世石代表當下的市場現狀，阿爾法狗則代表了一個未來的時代。
    
        這幾天，有兩個事情有點阿爾法狗的味道：

        一個是邦普集團在湖南寧鄉布下重子，在市場尚未啟動，動力電池業務僅占集團業務1%的情況下，邦普集團斥資12.26億，拿地500畝大干快上，年產10萬噸動力電池回收工廠正式開工建設，為搶占新能源汽車動力電池回收市場的風口做準備。

        另一個是在北京召開了“第五屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收與再生技術研討會”。

        時間相差幾天，一個是企業的長袖獨舞，一個是整個行業的未來思考頭腦激蕩。
        企業面對這樣一盤精彩的棋局，一定會是豪情萬丈的在布局。就如邦普集團總裁李長東所說：“過去整個電池回收市場只有30億，2015年新能源汽車的發展已經啟動一個新的爆點，將帶來可能超過300億，乃至于1000億的市值，這對企業來說不僅是一個挑戰，也是一個機會。”

        在“第五屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收與再生技術研討會”上，業內專家和行業操盤的企業，都在為明天“被引爆”的市場感到興奮：

        2018年動力電池回收市場即將爆發，市場將達到50億規模。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12至17萬噸，市場規模達到100億元，將成為一個崛起的新興市場。

        中國新能源汽車從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費市場的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達到100萬輛左右。依據現有動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車即將面臨動力電池回收問題。

        電池聯盟（微信號：zgcbcu）高級顧問汪家紅在《動力電池回收行業分析報告》中認為，我們預計2035年，動力電池回收利用市場將會突破600億。電池企業目前已經提出了他們有一些題詞起來或者項目回收方案的情況下，這類企業他可能接下來最核心的價值就體現在他對自己的電池相對來說自己有質保，針對自己的車輛情況、電池情況有一個跟蹤，這樣自己的電池數據是有的，他知道自己的電池大概數據的情況，這種情況下他做梯次利用優勢會比較明顯。另一個，專業的回收公司，他跟整個車和電池的環節是相對多一點的，他拿到更多的還是說我想做的是最后的材料，比如說我們無論做干法、濕法，最終想法還是把它做成一個電池的材料，這種情況下來做回收，這種企業可能最后就是拆解回收。

        我們知道，一組新的數據顯示，現在我國動力電池正極材料磷酸鐵鋰和三元材料已經平分天下，也就是“三元材料”在不受待見多年之后，開始從邊緣化的角色走向了正規。由于三元材料比磷酸鐵鋰更具有回收價值，也讓回收企業看到了一個龐大的利潤源。

        眾所周知，目前市場上新能源汽車常用動力電池，主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類，其中三元鋰電池因能量密度高的特點被廣泛使用。然而三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產業的迅速增長，對鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在水漲船高，因此廢舊動力電池成為電池原材料市場的香餑餑。
盡管市場前景美好無限，但處于中間環節的動力電池回收企業，生死大權掌握在新能源汽車企業手中。

        但在新能源汽車企業中除比亞迪擁有生產和回收動力電池技術外，其它企業都是向電池企業采購動力電池，自身并不具有電池生產與回收能力。

        “我們在動力電池回收過程中，發現外資品牌車企很多時候愿意承擔回收處理費，但自主品牌極少數愿意承擔回收處理費，它們一定是把廢舊動力電池當做一種有價的資源賣給你，至于賣給你你拿去做什么它不關心，你只要給我錢就行。”邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍說，“回收企業原料為王，沒有原料就是“無米之炊”，但原料市場有它的潛規則，這里面利益方太多了。”
這就是一場陰謀與陽謀的較量。

       不久前，寶馬作為汽車生產商，寧德時代作為電池生產商，邦普集團作為電池回收商，三方達成了戰略合作，形成了動力電池循環利用模式，這也正是國外動力電池回收再利用的主要方式。三方之間形成穩定合作關系，不僅能保證供應鏈的穩定，也能降低各方采購成本，資源也能得到高效利用。

        商業模式的有效解決，讓動力電池回收這局棋在布局階段就走出了妙手。 (責任編輯：admin)