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據國外媒體報道，韓國電池制造商三星SDI已經開始建立業界第一條全固態電池試點生產線。

 

3月14日，三星SDI宣布，其全固態電池試驗線破土動工，占地面積約為6500平方米。公司計劃向該試產線引進純電池電極板、固體電解質加工設備和電池組裝設備。

 

據悉，三星SDI正在開發一種以硫化物為基礎電解質的固態電池，目前已獲得相關專利并進入技術驗證階段。該試產線有望讓三星SDI在全固態電池的量產上甩開其他對手。

 

早在2020年3月，三星SDI就發布了一款全新的固態電池原型技術，公司當時稱該電池可實現單次充電800公里續航，充電次數超過1000次，續航總里程達100萬公里。

 

同一天，浦項集團也宣布在韓國慶尚南道梁山市建設一座新的固態電池生產設施。浦項制鐵在一份聲明中表示，從2022年下半年開始，新工廠將每年生產24公噸固體電解質，因為固態電池市場預計將從2030年開始成熟。

 

各大企業爭相布局固態電池

 

固態電池，即采用固態電解質的鋰離子電池，被稱為未來鋰電池的發展方向。因為在安全性能、能量密度、續航時間等方面的優勢明顯，吸引了各大企業進行布局。

 

國外方面，現代、豐田、本田、寶馬、LG新能源、SK Innovation等都在進行固態電池技術的研發，并給出了具體的時間規劃。如現代計劃在2025年試生產配備固態電池的電動車，2027年部分批量生產，在2030年左右實現全面批量生產；豐田計劃在2025年與松下合作推出一款使用固態電池的限量發售的電動汽車；寶馬計劃在2022年采購測試用電池，2025年前推出搭載固態電池的原型車，并在2025年之前開始對配備全固態電池的車輛進行路測，在2030年前實現量產；LG新能源預計2026年實現全固態電池量產；SK Innovation計劃在2025年前，在固態電池中使用鎳鈷錳陰極和硅或石墨陽極。

 

國內企業也不甘落后，正在迎頭趕上。去年1月，蔚來發布了150kWh固態電池包，可實現360Wh/kg的能量密度，并定于2022年第四季度對外交付；長城汽車旗下的蜂巢能源聯手中科院建設固態電池技術研究中心，計劃2025年在量產車上應用能量密度達350-500Wh/kg的固態電池；今年1月22日，由東風公司與贛鋒鋰業合作開發的首批50輛東風-贛鋒高比能固態電池車在江西省新余市完成交付，成為全球首個固態電池車示范運營項目······

 

固態電池受資本青睞

 

與此同時，資本方也看好固態電池，紛紛對相關企業進行投資。

 

近日，全固態鋰電池公司高能時代完成超5000萬人民幣融資。本輪融資由同創偉業領投，其他投資方還有中金傳譽鳳凰基金、欣旺達、珠海高新創投等機構。據悉，高能時代（GTC-POWER）成立于2020年，致力于研發全固態鋰電池產品。

 

此外，碧桂園創投獨家投資了固態鋰離子電池創業企業重慶太藍新能源有限公司 A+輪融資。太藍新能源正在重慶兩江新區建設200MWh新一代高比能固態鋰電池自動化生產線，預計將于2022年9月正式建成投產。

 

短期內固態電池無法量產

 

根據電解質的不同，目前固態電池主要有三大技術路線：聚合物、硫化物和氧化物。其中，聚合物電解質屬于有機電解質，而后兩種屬于無機電解質。 

 

整體來看，日韓企業多采用硫化物固態電解質技術路線，中國企業以氧化物路線為主，歐美企業則在三種路線的選擇上更為均衡，如寶馬和福特投資的Solid Power主要研發基于硫化物的全固體電池，大眾投資的QuantumScape固態電池走的是氧化物路線。

 

興業證券一份報告指出，若全固態電池成功量產，電解液和隔膜環節將迎來變革。同時，其適配高能量密度體系材料，屆時將帶動對高鎳正極，硅碳負極，鋰金屬負極等材料的需求。

 

不過，距離固態電池真正量產還有很長一段時間。業界普遍認為，全固態電池需要5-10年才有望實現規模量產。期間尤其要解決固態電解質材料的鋰離子電導率偏低、鋰枝晶折斷導致“死鋰”情況、固-固界面接觸性和穩定性差等問題。

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