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豐田固態(tài)電池“進程”

時間:2019-11-21 08:50來源:中國電池聯(lián)盟作者:龍闕

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6月7日，寺師茂樹非常不情愿，但又無可奈何地當著全球媒體坦言，豐田犯了一個巨大的錯誤——應該早點兒搞電動汽車！

寺師茂樹宣布，豐田汽車將全面調(diào)整電動車戰(zhàn)略規(guī)劃，將原先在2030年實現(xiàn)年銷售550萬輛電動車的計劃提前至2025年。

10月22日，寺師茂樹又透露，豐田搭載最新固態(tài)電池技術的電動汽車將于2020年東京奧運會亮相，2025年左右可大規(guī)模批量生產(chǎn)。

寺師茂樹表示，上述固態(tài)電池新能源車型將基于豐田e-Palette概念平臺進行研發(fā)，研發(fā)產(chǎn)品將采用純電動架構(gòu)，并搭載自動駕駛功能。

寺師茂樹何許人？豐田汽車執(zhí)行副社長！

寺師茂樹的公開宣布，意味著豐田要全面進攻電動汽車市場了。

此前很長一段時間里，豐田從不相信電動汽車能成功，而是更看好比較節(jié)能的燃油車、混合動力與氫燃料電池汽車。

當然，這也不是沒有原因。畢竟，要論對燃油車技術的積累、混合動力汽車的專利申請，以及氫燃料電池汽車的前期投入，能和豐田相提并論的企業(yè)恐怕不多。

所以，“普銳斯之父”內(nèi)山田武曾表示純電動車不靠譜，純電動汽車的電池技術根本不成熟。顯然，此次轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，豐田是迫不得已。

在豐田公司，像內(nèi)山田武一樣不看好電動汽車的保守派占大多數(shù)，因此對于是否要大力發(fā)展純電動汽車，豐田內(nèi)部總是充滿爭議，所以導致了豐田在電動汽車之路上錯失良機。

扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局，為豐田發(fā)展電動汽車奠定基調(diào)的，則是豐田章男。

2016年11月30日，豐田章男宣布親自出任電動車事業(yè)部負責人，并宣布啟動電動車研發(fā)計劃，表示在2020年推出第一款車型。

2017年12月13日，豐田與松下宣布達成戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)車載方型固態(tài)電池。豐田表示，在2025年之前會將固態(tài)鋰電池實用化。

固態(tài)鋰電池是基于鋰電池開發(fā)的，相比傳統(tǒng)的鋰電池，主要是不再用液態(tài)或是膠質(zhì)作為正負極之間的傳導材料，從而大幅度提高汽車安全性、耐高溫能力能。

從汽車電氣化發(fā)展來看，從鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池，到三元鋰電池的使用可以看出，相對而言三元鋰電池略有發(fā)展?jié)摿Α?/div>

以比亞迪為例，E5搭載的是磷酸鐵鋰電池，容量為52kWh，重量為517kg，續(xù)航為350公里；而秦EV搭載的是三元鋰，容量為61kWh，重量為444kg，續(xù)航為400公里。

可以看出，未來至少兩三年內(nèi)，電動汽車還是會以三元鋰電池為主。

但是，三元鋰電池固然是比老電池好，可極限不過是將電動汽車的實用性升級到“可用”效果。還是以比亞迪為例，用老電池的E5與秦EV毫無實用性，快充一小時電，還充不到一半電量。

三元鋰電池雖然提高了汽車實用性，快充半小時基本能充滿百分之八十的電量，充滿后續(xù)航可達到200公里以上，甚至是300公里以上。

但是問題還是很多，例如冬天續(xù)航里程短，續(xù)航不夠長，充電時間太長等。現(xiàn)在電動車還不普及尚且如此，若是普及便是大問題。

豐田借助固態(tài)電池，顯然是為了電動汽車能在未來保持較高產(chǎn)品能力，確保在動力變革的浪潮中立于不敗之地。

其實，豐田早在2008年就已經(jīng)開始了研發(fā)固態(tài)電池技術之路。

2008年2月，豐田與伊利卡達成合作，共同研發(fā)固態(tài)電池材料。

2017年10月，豐田宣布加速研發(fā)固態(tài)電池技術。

2018年6月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構(gòu)啟動了開發(fā)全固態(tài)電池的項目，由豐田與松下等汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學、日本理化學研究所等學術機構(gòu)，共同合作研究。

2019年1月，豐田宣布在2020年前與松下設立車載電池新公司，致力于開發(fā)、量產(chǎn)固態(tài)電池。

2019年5月，豐田展出其正處于試制階段的全固態(tài)電池樣品。

豐田將固態(tài)電池視為未來的主攻方向，計劃在2020年前半階段實現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化應用，其基礎的核心技術便是降低全固態(tài)電池的電芯內(nèi)阻的技術。

那么，什么是固態(tài)電池？

從動力電池發(fā)展現(xiàn)狀來看，以電池物理結(jié)構(gòu)分析，目前主要分為四種：即凝膠態(tài)電池、半固態(tài)液體電池、準固態(tài)液體電池、全固態(tài)電池。

凝膠態(tài)電池是指只含有液體電解質(zhì)，半固態(tài)液體電池指半固態(tài)液體電解質(zhì)質(zhì)量百分比＜10％，準固態(tài)液體電池指準固態(tài)液體電解質(zhì)質(zhì)量百分比＜5％，全固態(tài)電池指全固態(tài)不含有任何液體電解質(zhì)。

按照技術進展來判定，目前市場中售賣的純電動車采用的鋰離子或鋰聚合物電池，絕大多數(shù)均屬于凝膠態(tài)電池，只是由于正極材料的不同，又分為了NCA、NCM等不同的電池種類。

隨著電池技術水平的不斷提升，越來越多的車型開始配備能量密度更高的NCM811電池。所謂811，是指三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳或鎳鈷鋁的配比為8：1：1。

NCM811電池三種元素中，鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。

而鈷元素在三元鋰電池中也起到至關重要的作用，可以提高電池的穩(wěn)定性，同時增加電池的循環(huán)壽命。

那么，豐田為什么會選中全固態(tài)電池？

相比于液態(tài)電池，全固態(tài)電池的優(yōu)勢比較明顯，尤其是在安全層面上，液態(tài)鋰電池過度快充時會產(chǎn)生“枝晶”，刺穿內(nèi)部隔膜引發(fā)電池短路而起火爆炸的危險，而理論上固態(tài)鋰電池則可避免此危險發(fā)生。

此外，全固態(tài)電池循環(huán)壽命長、工作溫度范圍寬、薄膜柔性化、回收方便、可快速充電、與電極材料相容性好，以及耐潮濕環(huán)境。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，全球范圍內(nèi)約有50多家制造企業(yè)、初創(chuàng)公司和高校科研院所致力于固態(tài)電池技術。

其中，中國院校發(fā)表的相關SCI 文章居世界首位，而在國際發(fā)明專利方面，日本則占據(jù)了全球范圍內(nèi)一半以上，豐田更是以多項專利占據(jù)了單一機構(gòu)中的首位。

那么，固態(tài)電池大規(guī)模應用于量產(chǎn)電動車究竟有多遙遠？

當前無論是從最基礎的材料到反應界面，再到電池的理論研究和實驗，以及更遠處的規(guī)模產(chǎn)業(yè)化以應用，都還沒有從根本上解決基礎難題。

固態(tài)電池的研究始于上個世紀八十年代，相關技術從不成熟走向成熟，從實驗室走向工廠，從工廠走向終端設備實現(xiàn)規(guī)模化應用和普及，已經(jīng)幾十年過去了，這條路注定是漫長而又艱苦的。

當然，固態(tài)電池的前景還是比較樂觀的。

可以預見，未來固態(tài)電池一定會遵循液態(tài)、半固態(tài)、固液混合到全固態(tài)的發(fā)展路徑，伴隨每一階段躍升過程的是，上下游相關產(chǎn)業(yè)鏈的共同成熟和壯大。

(責任編輯：子蕊)

文章標簽：固態(tài)電池豐田

作者：龍闕，如若轉(zhuǎn)載，請注明出處：http://www.gdthjx.com/yuanchuang/2019112131277.html

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