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　　汽車發展這一百年以來，圍繞汽車性能這一主旨始終沒變，如今，隨著互聯網技術快速發展，汽車圍繞人的交互體驗理應成為第一要素，汽車性能本身不再是唯一。

　　“運動”一詞在中國文化里有多重解釋，其中之一是政治、文化、生產等方面有組織、有目的而規模聲勢較大的群眾性活動。中國近現代最著名的運動是洋務運動，它是晚清洋務派進行的一場引進西方軍事裝備、機器生產和科學技術以維護清朝統治的自救運動。

　　近年來，新能源汽車未來趨勢已獲得普遍認可，各方勢力紛紛加入到這個新興市場的布局中來，有自主品牌，有互聯網人士，也有傳統汽車經理人等，人們將這種社會現象定義為“新造車運動”。
新造車運動里面以互聯網造車最為“火熱”，這是因為在游俠和樂視造車被大規模負面曝光情況下，使得互聯網造車人盡皆知。

　　兩個德國人的中國夢

　　在這波新造車運動中，每個品牌都有各自的特點，其中由騰訊、富士康與和諧汽車領投的和諧富騰孵化的FMC知行汽車最為特殊。成立于2016年的FMC，其總部、制造基地與研發中心均設在南京，幾乎是一家地道的中國品牌，但其兩個核心創始人卻都是德國人。

　　他們分別是CEO 兼聯合創始人畢福康博士和總裁兼聯合創始人戴雷博士。畢福康博士在寶馬集團工作超過 20 年，擔任集團副總裁超過 10 年。而戴雷博士是一名中國通，從1999年就來到中國留學，中文非常好，他曾經主管過寶馬中國銷售業務，擔任過英菲尼迪中國總經理及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理。

　　此外，FMC團隊其它主要負責人也都來自寶馬、特斯拉、豐田與谷歌等頂尖跨國公司。與其它新造車品牌相比，FMC人才配置更加國際化，有點類似早期觀致汽車。

　　若問當今最頂尖的新能源超跑，寶馬i8必占其一，而畢福康博士就是寶馬 i8 項目總負責人。在他率領下，i8 在 38 個月內面世，并且在動力性能、材料科技與研發效率等全面超越傳統汽車，樹立了汽車工業的新標桿。

　　談及加盟FMC的原因，畢福康表示：如果想談論汽車業的未來，除了蘋果、Google 和特斯拉，是否還有其他選擇？一個悲觀的事實是：傳統車企在向新趨勢邁進的時候，更多是在保護過去的歷史傳承，因此在參與新趨勢的大潮時步履維艱。

　　9月7日，FMC在上海發布了品牌英文名BYTON，中文名音譯為“拜騰”。BYTON是Bytes on Wheels的縮寫，其中byte（字節）代表互聯網和數字技術，wheel（車輪）代表傳統汽車，合二為一的BYTON意味著這兩個世界的融合，體現出FMC鏈接汽車工業與數字科技的理念與決心。

　　另外，品牌LOGO取自BYTON的首字母 “B”，由兩個大小相同的環形線條構成，分別象征著汽車技術和數字科技，這樣的設計意味著汽車技術和數字科技對于BYTON同等重要。

　　在活動現場，除了品牌中英文名稱，FMC還發布了首款拜騰概念圖，相比革命性的內飾，外形則“保守得多”。據悉，首款拜騰定位豪華中大型SUV，對標車型為奧迪Q5，但是后排空間比Q5多200mm，“偷”空間手段是將A柱前移。采用純電動驅動總成，續航里程分為350公里和500公里兩個版本，售價區間為30萬~50萬元。首款拜騰可駕駛概念車將在明年1月美國拉斯維加斯的國際消費電子展（CES）中亮相。
 
　　未來，基于這款拜騰概念車平臺，FMC將推出三款產品，包括SUV、轎車和MPV。首款量產SUV車型將于2019年第四季度正式上市，轎車與MPV則將分別于2021年和2022年陸續推向市場。值得注意的是，首款量產SUV的自動駕駛軟件能夠實現L3級別自動駕駛，但是硬件卻能夠實現“L5”最高級別無人駕駛的能力，說明其無人駕駛硬件技術具備超強可延展性。

　　與很多人一樣，畢福康博士也是一枚喬布斯“死忠粉”，他借用蘋果手機案例，將拜騰定位“下一代智能終端”，包含三個特點：一臺智能上網設備、一間移動豪華起居室和一輛純電動汽車。

　　從整場發布會看來，畢福康似乎有意削弱拜騰的電動汽車身份，雖然他是一名非常出色的工程師，但對拜騰的電氣技術并沒有費太多唇舌，反而詳細敘述它是智能終端。所以，FMC雖有極高的汽車工程人員背景，但其造的車非常互聯網化，他們認為傳統汽車技術是根本，車載互聯是核心。

　　畢福康認為：汽車發展這一百年以來，圍繞汽車性能這一主旨始終沒變，如今，隨著互聯網技術快速發展，汽車圍繞人的交互體驗理應成為第一要素，汽車性能本身不再是唯一。

　　構成拜騰智能終端的核心是主儀表臺長125厘米，高25厘米的共享體驗屏，屏幕顯示內容可與車內其他乘客共享，其它功能包括手勢識別、人臉識別與情緒識別，觸摸式方向盤可以實時操控大屏幕。據悉，共享體驗屏幕由京東方提供，UI界面及系統開發則由FMC完成。

　　知行，行不行？

　　畢福康博士認為電動汽車萌芽已過，特斯拉在其中扮演了重要作用，而汽車互聯化還沒真正開始，他堅信拜騰將是第一個引爆移動智能終端的汽車。

　　另外，通過畢福康和戴雷兩位博士的演講可以發現，他們給未來汽車生活編織了非常美好的場景。屆時汽車就像智能手機一樣，可以遠程控制系統更新，可以利用大數據進行一系列活動等，汽車有望成為下一個移動終端，徹底擯棄傳統汽車的缺點。

　　不過，或許是說得太過完美，物極而反，反而讓筆者對其可行性有一絲懷疑，甚至聯想到樂視造車。一方面是沒有實際產品做依托，無法對他們這些言論進行驗證說明。另一方面，有的技術太過超強，比如他們第一款車即可具備L5終極無人駕駛硬件技術，要知道，現在最頂尖的自動駕駛技術也就在L3左右的水平。

　　9月8日，FMC南京工廠正式開工，標志著FMC造車進度向前邁進一大步。不過，拜騰首款車直到明年初才亮相，加上新能源牌照發放已暫停數月，目前還沒有確切重新啟動時間，所以，擺在面前最大的問題是缺乏汽車生產資質。

　　資質解決能否生產，銷售解決能否賺錢。對于一個汽車新品牌來說，如果沒有非常特殊的產品與價格優勢，以拜騰直指ABB豪華品牌的定位，估計短期很難打動消費者。渠道方面，據戴雷透露，屆時將采用網銷與選擇當地優秀經銷商的模式，不過，前者運營成本雖小，但模式不成熟，而后者成本大。

　　知易行難，是亙古不變的真理。

　　在寶馬工作超過20年的畢福康博士，如果沒有很強把握，亦不會在事業巔峰急退，反而不遠萬里來到中國創業，筆者亦相信知行并非國內某些“說得多卻做得少”的互聯網造車。
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