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　　4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）正式施行。

 

　　全行業以對新能源汽車的無限熱情，迎接這一政策的到來。采用各種方式紛紛上馬新能源汽車項目，成為當下國內主流車企響應“雙積分”政策的不二選擇，盡管直接生產新能源汽車并不是滿足政策要求的惟一途徑。

 

　　這樣的熱情，收效明顯。3 月12日，正式發布的《2016 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》（以下簡稱《公告》）結果顯示，2016年度乘用車行業整體平均燃料消耗量超額完成年度目標，其中新能源汽車成為當之無愧的“最大功臣”，而傳統燃油車平均油耗的達標壓力卻在加大。那么，進入到實施和執行環節的“雙積分”政策和“激流勇進”中的新能源汽車，將把全行業降低乘用車平均油耗引向何方？

 

　　此外，盡管按照“雙積分”政策規定，積分正式進入考核的時間是2019年，但關于積分交易過程如何具體操作、積分交易價格如何最終敲定等業界熱議、關注的關鍵性細節的落實，也隨著政策的正式實施，而更加迫在眉睫。這些細則制定進展又如何？

 

　　“雙積分”政策下

　　的皆大歡喜與“壓力山大”

 

　　《公告》顯示，2016 年國內124 家乘用車企平均燃料消耗量實際值為6.43 升/100 公里，超額完成了第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的2016年度分解目標，即6.7 升/100 公里。這一結果雖然是皆大歡喜，不過仔細分析，問題則隨之而來。

 

　　隨著“雙積分”政策的正式發布和實施，2016年度乘用車企業平均燃料消耗量的統計中首次增加了新能源汽車積分的核算。根據中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）數據資源中心發布的《中國汽車燃料消耗量趨勢年報2017》（以下簡稱《趨勢年報》）的統計，計入新能源乘用車和不計入新能源乘用車的平均油耗結果有著明顯差距。

 

　　在計入新能源乘用車后，2016年乘用車全行業平均燃料消耗量的實際值為6.43升/100公里，其中進口乘用車企為7.52升/100 公里、國產乘用車企為6.39升/100公里、合資品牌乘用車企6.68升/100公里，自主品牌乘用車企5.87升/100公里。除了進口乘用車企之外，全行業、國產乘用車企、合資品牌乘用車企、自主品牌乘用車企的平均油耗實際值均達到并優于6.7升/100公里的第四階段年度目標。

 

　　不計入新能源乘用車的結果則讓人大跌眼鏡全行業的乘用車平均燃料消耗量的實際值為6.87升/100公里，其中進口乘用車為8.14升/100公里、國產乘用車為6.82升/100公里、合資品牌乘用車6.69升/100公里，自主品牌乘用車7.11升/100公里。除合資品牌乘用車僅以優于年度目標0.01升/100公里的成績達到年度目標之外，其余類別均未達到第四階段標準的年度要求。

 

　　“的確，2016年度乘用車全行業平均油耗超額達到年度目標，新能源汽車做出了突出貢獻。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受《中國汽車報》記者專訪時說。

 

　　記者拿到的另一組數據同樣顯示，傳統燃油車甚至已經成了部分企業，尤其是自主品牌乘用車企平均油耗達標的“拖油瓶”。該組數據的統計結果為，2016年不計入新能源汽車前，平均油耗達標的自主企業數量為23家，不達標企業為35 家；計入后，達標企業增至44家，不達標企業為16家。而合資品牌乘用車企在計入和不計入新能源汽車前后，平均油耗達標和不達標企業的數量并沒有明顯變化。

 

　　另外，據《趨勢年報》的跟蹤統計，2013年~2016年，國內乘用車行業平均油耗實際值呈逐年下降趨勢。不過，在計入新能源乘用車前后，統計結果同樣有著明顯反差。未計入的結果顯示，行業、國產企業、進口企業的平均油耗實際值年均降幅分別為2.14%、1.93%和3.51%，而計入后，行業、國產企業、進口企業的平均油耗實際值年均降幅分別為4.32%、3.91%和8.4%。

 

　　在采訪中，多家企業的相關人士向記者坦言，盡管從整體上看平均油耗處于逐年降低的趨勢，而且依賴于新能源汽車，2016年度乘用車全行業平均油耗超額達到年度目標，但具體到傳統燃油車而言，降低油耗的壓力確實存在。“雖然渦輪增壓、缸內直噴技術的應用日益普遍，但近幾年國內乘用車市場SUV化、大型化等趨勢，甚至影響到2020 年乘用車行業百公里平均油耗5升目標的順利達成。”一位不愿透露姓名的某企業人士告訴記者。

 

　　“這樣的壓力的確存在。根據我們的統計，2013 年~2016 年，國內傳統能源乘用車的平均軸距增加了48mm、平均車長增加了119mm、平均整備質量共累計增加了54kg，其中轎車、SUV、MPV、交叉型乘用車整備質量年均增幅分別為4.88%、1.87%、0.77%和8.5%，這些因素都為傳統燃油車增添了降油耗的壓力。”中汽中心數據資源中心節能研究部經理陳川說。

 

　　依賴新能源汽車積分

　　是“大躍進”還是現實需求

 

　　按照“雙積分”政策的規定，對傳統萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3 萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。其中2019 年度和2020 年度的積分比例要求分別為10%和12%。

 

　　這似乎也就不難理解，為何“雙積分”政策對新能源汽車的傾斜，以及企業為獲得新能源汽車積分而忙碌，甚至相對忽視了傳統燃油車降油耗了。

 

　　“現階段實施的‘雙積分’政策，對新能源汽車的傾斜某種意義上講是政策‘特意’為之，根據現階段的實際情況，這種‘傾斜’也是合理的。”董揚告訴記者，“不過必須強調，‘雙積分’政策是要達到傳統燃油車降低油耗和發展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因。可以這樣說，發展新能源汽車是戰略問題，降低傳統燃油車油耗則是戰術問題。”

 

　　中汽中心數據資源中心節能研究部部長任煥煥在接受記者專訪時表示，目前，乘用車行業在降低平均油耗的過程中，對新能源汽車的依賴度越來越高，同時傳統燃油車降油耗的壓力有所增大的現象確實存在，但這個問題是階段性的，會在2020 年以后有望改善。

 

　　“2020 年以后，乘用車燃料消耗量第五階段標準將實施，新能源汽車在企業平均油耗核算中的優惠倍數將降低，傳統燃油車的燃油經濟性要求更高，同時新能源汽車的發展引導將主要通過新能源積分的要求體現，這將有助于行業企業同時關注和重視傳統燃油車油耗的降低和新能源汽車的發展。”任煥煥說。

 

　　董揚同樣認為，未來隨著新能源汽車的規模越來越大、產業成熟度越來越高，包括“雙積分”在內的相關政策也會有所調整，現階段在政策層面對新能源汽車的“特殊照顧”也將逐步減少。

 

　　不過，業界仍有另外一種質疑聲。一位不愿透露姓名的業內人士在接受記者采訪時道出了心中的擔憂。

 

　　“現階段較為明顯的政策傾向，可能會導致行業在降低乘用車平均油耗的問題上‘顧此失彼’，忽視傳統燃油車的降耗壓力，對企業產生一定的誤導，一味依賴新能源汽車積分，導致新能源汽車產業出現‘ 大躍進’。”他說。對此，董揚則表示，現階段對新能源汽車的政策鼓勵并不能單純視為“大躍進”，而是階段性的現實需求。

 

　　7~9月積分交易正式開始

　　1500 元/分建議交易價出爐

 

　　4 月1 日起，正式施行的“雙積分”政策，如何確保有效落地成為業界關注和熱議的焦點。其中積分具體如何交易、積分的交易價格成為焦點的核心。

 

　　去年11 月，工信部發布了《關于2016年度、2017 年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），其中規定，2016 年度平均燃料消耗量負積分的企業，可以使用2017 年度自身產生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《積分辦法》規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式于2017 年度積分考核時抵償歸零。這就意味著，今年積分交易將正式開始。同時，根據“雙積分”政策中規定的時間段，每年6 月30 日前核實并發布上一年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告。并在核算情況報告發布后90 日內完成負積分抵償歸零來推算，今年的積分交易將在7~9 月開始并完成。

 

　　距離積分正式交易還有4 個月，業界尤為關心的積分交易價格和具體操作細節、流程的確定進展如何呢？

 

　　任煥煥在接受記者采訪時透露，根據“雙積分”政策的要求，為了確保積分交易的順利、有序進行，政府層面會推動建立積分交易平臺。“目前，具體的實施細則仍在研究推進中。按照進度看，這些細則將在近期明確。”

 

　　任煥煥說，“按照政策規定，積分交易平臺會體現企業自由交易的原則，并設計了企業競價、撮合交易等功能。”實際上，積分交易的最終價格是企業最關心的。目前，行業存在的實際問題是企業之間對積分成交價格比較難把握，多數企業仍然持觀望態度。

 

　　此前，曾有業內人士建議，積分的交易價格可以設定在每分1 萬~3 萬元之間。任煥煥在接受記者采訪時還透露，中汽中心數據資源中心從去年開始聯合行業機構及50 多家主流企業研究積分價值及交易價格，根據他們的研究成果，預判2016~2017 年積分建議交易價格在每分1500 元左右。“這個價格是較為充分地考慮積分價值和市場供需等因素基礎上研究得出的，但不是官方制定的價格，只是從研究層面給企業的一些參考。”她說。

 

　　莫忽視“雙積分”“應試”怪象

 

　　言論

 

　　“考考考老師的法寶。”這句對諷刺刻板應試教育的“名言”曾廣為流傳。

 

　　如今，“雙積分”政策正式“ 駕到”，車企為應對政策，想盡各種辦法，上馬新能源汽車項目、加碼新能源汽車投入、頻繁“ 聯姻”結對、尋求合、實現入股……一時間國內新能源汽車領域好不熱鬧。

 

　　然而，熱鬧之余，是否有“跑偏”之嫌？傳統燃油車降油耗和新能源汽車積分并行管理的方法，在實際操作中不免在陷入一種“失衡”的局面，無論是政策還是行業、企業，都對新能源汽車產生了特殊的偏愛。另一個不容忽視的事實是：通過新能源汽車獲取積分，來實現平均油耗實際值的達標，固然是一種直接的、行之有效的舉措，但就傳統燃油車而言，降低平均油耗依舊重要。

 

　　相關統計顯示，到2040年前后，全球配裝傳統燃油發動機的汽車（含混合動力車型）的銷量都將呈現上升趨勢。到2020 年前后，配裝純內燃機的汽車，全球市場規模達到頂點，之后才逐步呈現下降趨勢。這就意味著，傳統燃油車的市場規模仍將在一定時期內占據主流，降低全行業的平均油耗，傳統燃油車必然將承擔“主要責任”。因此，降低傳統燃油車平均油耗必須受到重視，將更多的精力只放在追逐新能源汽車積分，從而來實現平均油耗實際值的達標，有些急功近利。

 

　　在“雙積分”政策正式施行之際，在新能源汽車逐漸成為助力國內乘用車行業整體平均油耗超額實現年度目標之際，在欣喜地看到新能源汽車快速發展所帶來利好的同時，筆者以為，

 

　　更要清醒地認識到：滿足政策要求的同時，更應兼顧平衡，在關注新能源汽車積分所起到正面作用的同時，應全力做好傳統燃油車降油耗的工作。如果陷于一場“自欺欺人”、“掩耳盜鈴”一味追求新能源汽車積分的“應試”怪象，那將不是“雙積分”政策的初衷。