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　　根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織測算，2016年中國旅游業(yè)對國民經(jīng)濟綜合貢獻達11%。
 

　　近日，工信部表示已啟動研究制定燃油車禁售時間表，且發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱“《辦法》”）。《辦法》中的雙積分并行政策打通了企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車產(chǎn)量的關聯(lián)，將促使更多傳統(tǒng)整車企業(yè)進入新能源汽車領域，促進產(chǎn)業(yè)結構均衡。
 

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入規(guī)模化發(fā)展新階段及政策和市場共同驅(qū)動的快速成長期。未來數(shù)十年，燃油汽車市場將逐步為新能源汽車所吞噬。新能源汽車將迎來黃金時代。

　　百舸爭流
 

　　“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來的汽車板塊的主動權，整個工業(yè)布局都會發(fā)生變化。”
 

　　——江鈴集團董事、江鈴新能源汽車公司總經(jīng)理劉年風
 

　　我國已經(jīng)成為全球新能源汽車最大市場。
 

　　科技部的數(shù)據(jù)顯示，到去年年底，中國新能源汽車的產(chǎn)量突破50萬輛，保有量超過100萬輛，在全球的占比達到了50%。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成42.4萬輛和39.8萬輛，比上年同期分別增長40.2%和37.7%。
 

　　根據(jù)國務院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，新能源汽車實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛，CAGR達到41%，市場前景廣闊。
 

　　國家政策的引導令市場嗅出了風向，國內(nèi)外知名車廠開始競相布局新能源汽車市場，紛紛發(fā)布2020年、2025年戰(zhàn)略計劃布局新能源汽車市場，掀起了傳統(tǒng)汽車向新能源車轉(zhuǎn)型的浪潮。
 

　　2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司先后獲得獨立新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。從國家發(fā)改委項目批復看，12家車企累計投資247.72億元，規(guī)劃年產(chǎn)能累計69萬輛。
 

　　雖然迄今為止，宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)公司沒有一家拿到生產(chǎn)資質(zhì)，但公開資料顯示：樂視、愛馳億維、奇點汽車、威馬汽車、博郡汽車的生產(chǎn)基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。
 

　　為達到政府“雙積分”要求，傳統(tǒng)車企紛紛加快電動汽車量產(chǎn)步伐。據(jù)統(tǒng)計，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城九大自主車企發(fā)布的2020年新能源汽車銷量目標近400萬輛，投資總額高達800億元。
 

　　“雙積分”對汽車合資公司甚至是其外方跨國車企形成倒逼效應。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。按大眾汽車規(guī)劃，2020年在華銷售新能源車將達40萬輛。
 

　　我國新能源汽車整車制造企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模迅速提升。在乘用車領域，我國涌現(xiàn)出了諸如比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、上汽、江淮等一批新能源汽車明星企業(yè)。 2016 年我國新能源乘用車銷量 32.89 萬輛，比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽、江淮、江鈴、長安、東風這 10 家企業(yè)新能源乘用車銷量之和達到 31.70 萬輛，占比達到 96.38%。
 

　　隨著國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持政策的不斷落實，未來5年新能源汽車有望快速放量，從而打開新能源電驅(qū)動系統(tǒng)超千億級的市場空間。

　　成長的煩惱
 

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進入從導入期到成長期的關鍵拐點，產(chǎn)業(yè)成熟度還不夠。當下我國新能源汽車發(fā)展仍面臨成本過高、產(chǎn)業(yè)扶持政策力度不夠、充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。
 

　　近年因為新能源汽車騙補事件，導致國家扶持政策收緊。國家新能源汽車推廣應用補貼一年退坡20%，到2020年取消補貼。由于電池材料價格上漲，車企只好拼命降成本。同時很多企業(yè)擔心國家提早取消新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策。即使現(xiàn)在有補貼，但補貼資金也需要車企先行墊付，這對于創(chuàng)業(yè)性企業(yè)來說難以承受。同時，國家產(chǎn)業(yè)政策缺乏延續(xù)性，企業(yè)支出成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業(yè)反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業(yè)要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。

 

　　很多消費者抱怨車輛續(xù)航里程不足。“里程焦慮”讓純電動車無法取代傳統(tǒng)燃油車的地位。調(diào)查顯示，2016年我國動力電池產(chǎn)量達30.8GWh，同比增長82%。在高增長的同時，還伴隨著結構性產(chǎn)能過剩、兩極分化等一些問題。低端鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)飽和，但是高端鋰電池還是與美國、韓國、日本等國家有差距。
 

　　國家要采取更強有力的產(chǎn)業(yè)促進措施，要加快在動力電池行業(yè)中培育“鯰魚”，避免低質(zhì)競爭引發(fā)價格混戰(zhàn)。并進一步推進產(chǎn)業(yè)標準化建設，而不是僅僅停留在指導性原則上，要在產(chǎn)品結構上注重規(guī)范，標準化及系列化，
 

　　“充電難”已成為人們購買新能源汽車最大的擔憂，也是新能源市場推廣面臨的最大障礙。根據(jù)國家能源局的統(tǒng)計，截至2017年4月，我國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)突破17萬，在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。在實際情況中，這17萬的充電樁平均使用率不足10%。充電樁利用率低的重要原因是充電樁和車不匹配、充電系統(tǒng)之間不兼容、充電費用偏高等。此外，充電樁使用的便利度也受到城市建設規(guī)劃、治安管理、物業(yè)管理等因素的影響。除此之外，各個充電系統(tǒng)之間的兼容性需要解決，往往一個人拿著多個卡，現(xiàn)在需要統(tǒng)一起來。最后，充電時候費用偏高，降低充電費用也是要考慮的問題。
 

　　目前，市場對于充電樁缺乏統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范標準，也缺少相關政策來指導運營，配套設施的發(fā)展需要政府引導完善，提高補貼額度固然能刺激基建，但是也要注重補貼考核以及建設利用率，真正實現(xiàn)新能源汽車與充電樁建設的相輔相成。

　　雙輪驅(qū)動
 

　　新能源汽車目前還未進入快速發(fā)展的階段，還在導入期（培育期）。市場和政策兩個“輪子”同時驅(qū)動，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能闖出一條出路。
 

　　——國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛
 

　　全球汽車產(chǎn)業(yè)進入創(chuàng)造性破壞時期，守成者面臨挑戰(zhàn)。我國新能源汽車的發(fā)展迎來了機遇和挑戰(zhàn)。新能源汽車未來將如何發(fā)展？
 

　　業(yè)內(nèi)專家指出，新的產(chǎn)業(yè)扶持政策要盡快明確，讓企業(yè)及時調(diào)整發(fā)展策略。企業(yè)當下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續(xù)政策繼續(xù)扶持。行業(yè)期待國家的后續(xù)政策能盡快敲定。
 

　　要加快布局新能源汽車配套基礎設施建設。當前，為了刺激充電樁基礎建設，國家和地方都在新能源車補下調(diào)之際，上調(diào)了充電樁補貼。但涉及場地審批、電力設施升級、電力資源配置、物業(yè)管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需要國家進一步掃除政策障礙。
 

　　國家要引導完善產(chǎn)業(yè)配套，并提前應對后期可能出現(xiàn)的問題。供應鏈體系沒有跟上新能源汽車擴張的速度，導致制造成本難以降低。國家要扶持一些產(chǎn)業(yè)基地，幫助提升產(chǎn)業(yè)配套。