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　　9月28日，距離“十一”長假僅剩最后兩天的時候，工信部會同財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委終于聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。這項在業內已經熱炒了一年多的“雙積分”新政，終于靴子落地。

 

　　國慶中秋長假剛過，這條消息迅速得到發酵，細算下來，距離2018年4月1日正式施行的日子，只有半年多的時間了。

 

　　終版“雙積分”政策規定，對車企2018年度的新能源積分不做考核，對2019年度和2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。同時，2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。此外，2019年度產生的新能源負積分，可以使用2020年度產生的正積分進行抵償。也就是說，實際是將2019年和2020年進行合并考核。因此，2020年才是各車企真正面臨新能源積分大考的時候。

 

　　考核延期一年

 

　　從兩次征求意見，到最終落地發布，“雙積分”政策最大的變化就是執行期限的后延。“雙積分”依舊會在2018年施行—設定企業平均燃油消耗量的考核將在2018年4月啟動，但是直到2019年才有新能源積分的比例要求，這樣在時間上，就給了汽車廠商充足的準備來優化產品線布局。

 

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚解釋說：“時間節點的延后，主要是考慮到給企業緩沖時間。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受時代周報記者采訪時也表示，汽車產品的研發周期最少需要3年以上，再加上生產周期最快也需要1年，這樣算下來，就是4年的時間。所以，延緩考核一年，留給車企們更多時間來調整策略、完善產品、規劃產能，是比較穩妥的做法。

 

　　“如果2018年強制要達到8%的比例，那么，國外車企基本都達不到。”崔東樹坦言。在新能源領域做得相當不錯的比亞迪也非常贊同延期執行，比亞迪方面曾表示，即便到現在，有些年銷量較大的企業還是沒有什么新能源汽車上市，而且從市場產品結構上看，接近40%是SUV，這樣的燃油車產生正積分的可能性非常小。所以，給壓力比較大的車企一點緩沖時間，是可以理解的。此外，這一年的緩沖期，還讓國內新能源汽車有足夠的時間“發育成熟”，畢竟現在熱銷的中國品牌電動汽車，在性能上與國際先進水平還有一定的差距。

 

　　不過，據中國汽車工業協會的評估，新能源汽車行業在2016年的實際積分值僅在3%左右。同時，《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量報告》顯示，公示的122家乘用車企業中，完成油耗年度目標值的僅有79家。今年1–9月，國內新能源乘用車銷量為39.8萬輛，主要集中在比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等車企，若以2019年標準來計算，累計積分占比僅為6.3%。由此看來，想要如期完成這項政策的規定，依然是時間緊、任務重。
 

 

 

　　近期有壓力，遠期不樂觀

 

　　新政出臺之后，業界的普遍看法是，利好自主品牌，利空外資品牌。其實，單從自主品牌角度來看，只有新能源汽車產量占比高的車企才擁有較大優勢，而像長城、長安等傳統車企的壓力并不小于外資車企。

 

　　以主打SUV車型的長城汽車為例，今年前8個月，長城汽車的產量為49.21萬輛，其中新能源汽車的產量為0.21萬輛，按照“雙積分”2019年的標準計算，長城汽車需要達到5.11萬分，現實情況卻是，完成率不足兩成；還有長安汽車，今年前8個月共銷售新車73萬輛，新能源積分需要7.3萬分，單憑銷售新能源車型，最多只能積累5萬分，缺口仍然超過30%。近期來看，各家車企的壓力都不小。

 

　　據統計，新能源汽車2016年銷量約50萬輛，那么4年的時間，需要增長3倍，這種高強度的標準，確實在倒逼著外資品牌車企調整在華戰略。其實，目前很多合資企業的新能源車布局比例還不到1%。于是，不少歐美巨頭紛紛制定野心勃勃的電動車戰略，期望能夠趕上這趟奔赴中國新能源市場掘金的“高速火車”。

 

　　其中表現得最為突出的是德國車企，大眾集團率先宣布，2025年,大眾集團旗下各品牌將推出80余款全新電動車型。而勇奪豪華汽車市場桂冠的奔馳，則打算到2022年，在全球范圍內推出10余款梅賽德斯-奔馳純電動車。

 

　　寶馬的電動戰略更為激進。到2025年，寶馬將提供25款電動車型。法國品牌雷諾最近還特意修改了中期戰略，就是將新能源車型擴充作為重要關注點。此外，美國車企福特和通用也不甘示弱：福特將在2018年上半年上市國產蒙迪歐Energi和一款插電式混合動力新能源汽車，通用到2023年會向市場投放20款全新的純電動汽車。

 

　　此外，日系的豐田、本田，韓系的現代，全都在你追我趕。資深汽車人張志勇向時代周報記者預言，年底之前將是新能源車的大放量時間點，同時9-12月的環比增速需要達到40%，也是不容易實現的。

 

　　行業面臨洗牌

 

　　按照“雙積分測算，到2020年，我國乘用車行業平均燃料消耗量將達到5.0升/百公里，累計減少二氧化碳排放約6000萬噸。按照乘聯會的統計，國內的主流新能源車企不到20家，如果給它們排排座次，就以當前的成績模擬2019年的考核，那么僅有7家企業能獲得新能源正積分，分別是北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮、奇瑞和上汽乘用車，兩年之后能笑到最后的，很有可能也就是這幾家。

 

　　數據顯示，今年前8個月，比亞迪共銷售23.9萬輛新車，其中新能源車銷量為5.87萬輛。按照2019年的標準，比亞迪需要2.39萬分，而至少能產生11.74萬分；江淮汽車今年新能源領域的總銷量將同比增長50%，這會給企業賺來足夠的正積分。

 

　　業內人士分析認為，眼下最焦慮的也許是大眾和通用。目前大眾集團在國內銷售的新能源車型只有奧迪A3 E-TRON和奧迪Q7 E-TRON兩款插混車型，只能取得兩個新能源積分，這樣算過來，明年大眾需要銷售16萬輛插混車型。雖然大眾已經搶先一步和江淮合資，首款純電動車型或許明年上市，但是即便銷售8萬輛純電動汽車來抵償負積分，難度依然很大。

 

　　通用汽車目前也有兩款插混車型在售，不過銷量非常有限。僅憑插混車型，明年通用需要銷售15.6萬輛。現在，通用把寶押在寶駿E100身上，銷售任務也是很難完成。

 

　　不管怎么說，“雙積分”政策落地必然加快外資車企在華的新能源車產業化進程，也有利于新能源車產業健康發展，同時或許能帶動更多外資企業與中國自主品牌進行合資。崔東樹則看得更遠，他說，這標志著中國新能源汽車的發展由補貼時代進入積分驅動時代，同時為新能源汽車的持續性發展提供了充足保障。