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　　如今在汽車圈，如果你不談正在會簽、馬上要出臺的“雙積分”政策，就好像OUT了！因為還不想被OUT，在這里我也湊個熱鬧，說一說這個政策。

　　但上網一查，關于“雙積分”，該說的似乎都被人說完了，那我還能說點什么呢？仔細想了想，還是說一說這個政策實施后各家的利害得失吧！

　　先說中方的自主品牌企業。大家普遍認為，這個政策出臺得越早，對自主品牌越有利，像上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良這樣的專家甚至說：“能讓你的敵手比你還難受的政策就是好政策！”
　
　　其實也不盡然。自主品牌應該可以分為兩類：一類是有純電動汽車基礎，而且發展勢頭已經不錯的，像北汽、比亞迪、江淮、奇瑞、眾泰等，另一類是這些年沒有怎么搞純電動汽車的，像一汽、東風、長城等。

　　對于前面這一類企業，“雙積分”政策出臺后，從短期看，利大于弊，利的方面是因為已有一定規模的產量，這樣可以產生更多的正積分，而積分是值錢的，弊的方面是與以往國家直接強力補貼相比，單車積分換來的錢可能沒有原來的補貼那么大，從而導致在與傳統燃油汽車相比時，競爭力沒有原先強。而從長期看，利弊均衡或者弊大于利，因為這一政策將逼著跨國汽車公司不再做中國純電動汽車市場的看客，而是快速“拿著最先進的武器上戰場”。在純電動汽車市場需求規模不會快速增長的背景下，“狼多肉少”，車肯定不如以前好賣了，因此中國汽車工業協會常務副會長董揚說：“北汽、比亞迪的好日子到頭了！”

　　對于后一類企業，無論短期還是長期，均占不到便宜，將是受損害最大的群體，短期要買分，長期又將在“紅海市場”中苦戰。從這個意義上說，現在越早干越主動，這不，最近他們紛紛開始加速行動了——長城與御捷聯手、東風與日產合資、廣汽將新能源公司獨立……

　　再說說外方的跨國汽車公司，也可以分為兩種：一種是具有純電動汽車基礎的，另一種是沒有純電動汽車基礎或基礎較弱的，前一種如大眾、寶馬、奔馳、日產、通用等，后一種如福特、菲亞特——克萊斯勒、豐田、本田等。

　　對于前一種，由于早已有技術儲備，其中一些已有生產基礎，現在最缺的是時間，因此他們紛紛說服本國政府向中國政府提出推遲實施時間的要求，據說已取得一定效果；對于后一種，技術儲備不夠，或者需要重新調整的（像豐田、本田過去主攻混合動力或燃料電池技術），需要的時間就更長一些，他們中間一些企業，為了快速擺脫被動局面，采取了更為“激進”的做法，找不起眼的公司合作，比如福特與眾泰的合資，就讓眾泰著實“激動”了一把！

　　從短期看，“雙積分”政策出臺后，對上面的哪一種跨國汽車公司都是不利的，他們中絕大多數需要花錢買分，而從長期看，并非不利，甚至有可能利大于弊，因為這一政策激發了他們下大力氣快速干純電動汽車的決心！況且這次在純電動汽車方面，中國政府給他們開了一個口子，可以成立第三家合資企業，中國政府堅持了二、三十年的汽車產業合資政策讓跨國汽車公司從電動汽車這個口子突破了！　　

　　既然“雙積分”政策無論對中方自主品牌企業，還是對跨國汽車公司，均是有利有弊，而且短期、長期利弊不一，那么還有沒有利遠大于弊的獲利者呢？

　　有的，一家是政府，通過“雙積分”政策，其將補貼這個大包袱徹底扔出去了！同時，還有力地促進了電動汽車產業的投資，只要投資增加，無論你企業是虧是賺，政府均可以收到稅；另一家是純電動汽車配套商和服務商，這一輪投資必將帶動電池、電機、電控等零部件需求的大幅增加和充電等服務需求的大幅增長。

　　由此可見，這兩個被許多人在討論中忽視的主體，才是“雙積分”政策出臺后最大的贏家！
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