自研電池競爭加劇：磷酸鐵鋰市場回暖，車企不做電池難賺錢
時間:2024-06-30 10:12來源:時代周報 作者:王賀
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相比目前行業(yè)中的“長刀電池”，神盾短刀電池在安全性能、循環(huán)壽命、快充能力和低溫放電等方面具有優(yōu)勢。
同時，神盾短刀電池長度較短、能量密度更高、體積利用率更高，成組排布更加靈活，適配性更廣泛，在轎車、商用車、SUV、MPV等不同車型上均可兼容。據(jù)悉，吉利銀河E5將率先搭載神盾短刀電池。
關(guān)于神盾短刀電池的更多細節(jié)，吉利汽車相關(guān)負責人回應(yīng)時代周報記者稱，暫無進一步消息。
神盾短刀電池發(fā)布之前，吉利汽車在動力電池領(lǐng)域積淀頗深。
從成立威睿掌握電池包集成技術(shù)，到極氪金磚電池發(fā)布，在主流的液態(tài)電池體系中，吉利已掌握從電芯、電池包到電池管理系統(tǒng)的全棧自研能力，并適配磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形等多種主流技術(shù)路線。
艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅對時代周報記者表示，吉利發(fā)布神盾短刀電池，與當前和未來動力電池市場的巨大需求有關(guān)，有利于提升吉利汽車的競爭力，滿足市場需求，為市場提供了有競爭力的電池產(chǎn)品。
在張毅看來，吉利發(fā)布神盾短刀電池更重要的意義在于，在加劇國內(nèi)動力電池市場競爭的同時，也將促使更多車企研發(fā)和關(guān)注新型電池技術(shù)。
技術(shù)路線之爭勝負未分
一直以來，國內(nèi)動力電池市場在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術(shù)路線之間搖擺不定。
在電動汽車發(fā)展初期，車企對于動力電池的選擇多基于成本、技術(shù)等因素考慮。盡管三元鋰電池成本較高，但由于其能量密度高、充放電速度快，因此常用于中高檔和豪華車型。而磷酸鐵鋰電池能量密度較低、循環(huán)壽命長、成本更低，多用于低端車型和商用車。
2017年之前，由于國內(nèi)電動汽車市場上微型電動車居多，因此磷酸鐵鋰電池成為了主流。隨后，受電池技術(shù)進步、政策補貼等因素影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成為了市場主流。進入2020年后，隨著新能源汽車補貼退坡，以及車企降本的需求，磷酸鐵鋰電池裝車量開始反超三元鋰電池。
頭部動力電池企業(yè)的競爭也進入白熱化階段。
2020年3月，比亞迪在刀片電池發(fā)布會上進行了針刺電池試驗，以測試其刀片電池的安全性。作為對比參加試驗的有三元鋰電池、塊狀磷酸鐵鋰電池、刀片電池，電池均為單體樣本。
同年5月，在寧德時代的業(yè)績說明會上，談及電池安全性檢測等問題，寧德時代董事長曾毓群表示，電池安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。由此引發(fā)行業(yè)對于動力電池的關(guān)注與討論。
2023年，國內(nèi)外電池巨頭在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域頻頻出手。8月，寧德時代推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池。這一年，LG新能源宣布將從2025年開始生產(chǎn)電動汽車用磷酸鐵鋰電池，三星SDI也開始嘗試開發(fā)磷酸鐵鋰電池，以使其業(yè)務(wù)和客戶多樣化。
值得注意的是，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年我國三元鋰電池累計裝車量126.2GWh，占總裝車量32.6%，同比增長14.3%，磷酸鐵鋰電池2023年累計裝車量261.0GWh，占總裝車量67.3%，同比增長42.1%。磷酸鐵鋰電池裝車量已連續(xù)三年超越三元鋰電池裝車量。
此次吉利發(fā)布神盾短刀電池后，三元鋰電池似乎已被逼到了懸崖邊上。
不過，張毅認為，短期內(nèi)磷酸鐵鋰與三元鋰技術(shù)無法決出勝負，畢竟二者在產(chǎn)品路線上各有優(yōu)劣。
車企也選擇在兩大技術(shù)路線上雙線布局。例如，小米SU7搭載比亞迪旗下弗迪電池提供的刀片電池，SU7 Pro和SU7 Max則分別搭載寧德時代神行電池、麒麟電池。
“車企不做電池賺不到錢”
盡管電池技術(shù)路線之爭尚未得出定論，但把電池研發(fā)和生產(chǎn)掌握在自己手中，已經(jīng)成為車企們的共識。
2023年11月，長安“金鐘罩”首款標準電芯于時代長安工廠正式下線。2023年12月，廣汽埃安宣布因湃電池智能生態(tài)工廠竣工，同時全棧自研自產(chǎn)P58微晶超能電池下線。同月，極氪正式發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池。目前金磚電池已經(jīng)正式量產(chǎn)下線，首搭極氪007車型。
張毅表示，車企扎堆自研電池，首先源于追求技術(shù)自主性，自研可以提升電池的性能和可靠性，更好地適配旗下車型，提升競爭力。
更重要的是，掌握技術(shù)自主性后，降本便成為了車企的第一要務(wù)。作為電動汽車的核心零部件，降低電池成本，將為批量化生產(chǎn)奠定基礎(chǔ)。
就像擁有7成零部件自研率的零跑，通過自創(chuàng)的C2C電池車身一體化降低成本，中型SUV C11的價格在2023年殺到了14.98萬元。
除了打造極具性價比的產(chǎn)品，降本還能讓車企不必再為電池廠打工。
蔚來CEO李斌曾算了一筆賬：大眾市場汽車的電池成本占到40%，如果按照電池20%的毛利率計算，蔚來自己造電池就增加了8%的毛利率（40%*20%），再加上自研芯片就能多出10個點的毛利率。
“長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。” 李斌說。
市場需要高性價比電池
在車企扎堆自研電池背后，市場供需顯然成為了一個難以回避的問題。
“我們預計到2025年中國動力電池產(chǎn)能只需約1000GWh就能滿足需求，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重的過剩。”長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾表示。
真鋰研究總裁墨柯告訴時代周報記者，動力電池供求關(guān)系的變化是有周期的，2023年一直在去庫存，2024年去庫存工作其實已經(jīng)進展得差不多了，年底可能需要補庫。
“供求的變化主要靠市場調(diào)節(jié)，主管部門如果推動相關(guān)供求信息的透明化，則可以有效減小波動幅度，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有利的。”墨柯指出。
此外，張毅認為，目前國內(nèi)動力電池市場還存在結(jié)構(gòu)性問題，續(xù)航能力強、價格相對親民的高性能電池，在市場上較為短缺。
作為市場上為數(shù)不多的超長續(xù)航電池包，蔚來150kWh電池包于2021年的NIO Day上發(fā)布，但直到2024年4月才量產(chǎn)下線。
蔚來150kWh電池包的價格也較為昂貴。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，150kWh的電池包成本和一輛蔚來ET5接近（蔚來ET5車型75kWh電池版整車官方售價32.8萬元，租賃25.8萬元）。
“與之相對的是，一些安全、性能相對一般的中低端電池技術(shù)門檻較低，且產(chǎn)能較為過剩，市場競爭十分激烈。”張毅表示。
而解決結(jié)構(gòu)性問題的途徑，則是優(yōu)化動力電池產(chǎn)能布局。
張毅認為，優(yōu)化動力電池產(chǎn)能布局需提升高端動力電池產(chǎn)能。在低碳的大背景下，還要增加動力電池的應(yīng)用場景。另外，海外市場也是優(yōu)化產(chǎn)能的重要方向。
2023年以來，已有包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、欣旺達、中創(chuàng)新航等數(shù)十家鋰電板塊企業(yè)宣布出海建廠計劃。
(責任編輯：子蕊)
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