動力電池退役潮催生千億產業 偽風口還是真火爆？
時間:2024-04-18 08:26來源:中國經濟時報 作者:王小霞 鐘秋月
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編者按
隨著新能源汽車市場的蓬勃發展，動力電池回收行業的重要性日益顯現。市場的快速擴張不僅吸引了眾多企業和資本的關注，更揭示了這一領域巨大的商業潛力和社會價值。然而，行業繁榮的背后，也伴隨著一系列問題和挑戰，如“小作坊”的泛濫、電池流向管理的難度、回收價格的混亂以及技術和安全上的隱患等。為了深入了解動力電池回收行業的現狀、面臨的問題以及探尋可能的解決方案，中國經濟時報記者日前走訪和采訪了多家個體回收企業主、動力電池生產及回收企業、新能源汽車生產企業以及行業協會和專家，共同探討動力電池回收行業應如何健康、有序發展。
對于動力電池回收行業來說，2024年或許是一個新節點。
2023年我國新能源汽車產銷量占全球比重超60%，2024年1月至2月期間的銷量更是同比增長29.4%，再次創下歷史新高，這意味著我國已成為全球最大的新能源汽車市場。持續擴大的市場需求讓處于新能源汽車產業鏈下游的動力電池回收行業成為焦點。
根據工信部規定，2016年起乘用車生產企業執行對電池、電機等核心部件提供8年或者12萬公里質保。如今8年時間過去了，2024年我國迎來了首批動力電池“脫保”。有行業人士預計，未來8年時間內，國內動力電池質保到期的汽車將累計突破近2000萬輛，動力電池退役規模將迎來高速增長期。而就2030年前實現碳達峰的目標而言，這無疑是一個挑戰。
在新能源汽車市場增長以及綠色可持續發展的背景下，我國動力電池回收行業現狀如何？
01
規模擴大但行業出現疲軟現象
根據咨詢機構MarketsandMarkets的數據顯示，全球動力電池回收行業持續發展，并從2021年的46億美元將增長到2030年的228億美元。而據新能源電池回收利用專業委員會預測，截止到2027年，我國動力電池累計退役量將達到114萬噸；截止到2030年，動力電池退役量或將增長至350萬噸。
面對千億級的市場規模，動力電池回收行業開始集體擴能，近5年來相關企業不斷涌現。據企查查的統計數據顯示，我國將近80%的動力電池回收企業于2021年左右成立。截止到2024年4月初，動力電池回收企業總數達到12萬家，數量相比5年前增長了9倍左右。
一邊是市場規模的持續擴大，一邊卻是從業者反映的，從2023年年末開始，動力電池回收價格一路下行、市場出現疲軟的現象。
中國經濟時報記者聯系了多家小型動力電池回收企業和商家，以一輛2017年生產的國產新能源汽車為例，對于其75Ah、640V規格的動力電池，各商家進行評估后報價在5000-8000元之間。一些商家表示，目前整體回收價格至少下降了50%，今年能接到的訂單也比較少。
“現在退役的動力電池太多了，國內需求量處于飽和狀態。再加上市場競爭越來越大，未來電池回收的價格只會越來越低。”河北廊坊某回收企業負責人劉女士對中國經濟時報記者透露，此前絕大多數動力電池回收企業都能掙到錢，但2023年之后，再入行的不少企業都在虧本，市場比較疲軟。
目前，新能源汽車常用的動力電池為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池。根據券商測算，回收磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的利潤率約為2.29%、14.91%，在整個回收過程中，經濟價值最高的部分就在于電池正極原材料碳酸鋰，因此碳酸鋰價格與動力電池回收行業利潤緊密相關。
根據上海有色網公布的價格顯示，碳酸鋰價格從2020年的每噸5萬元漲至2022年的每噸50多萬元。但在2023年年初碳酸鋰價格開始下跌，截至2024年3月，碳酸鋰價格已跌至約每噸11萬元。與此同時，從2023年第三季度開始，鋰礦企業利潤也在持續走低。
業內分析師認為，當前碳酸鋰價格一路下跌，動力電池生產商產能過剩可能是主要原因，并且該現象或將持續一段時間。
新能源汽車需求端目前也面臨著消費力不足的困境。2024年以來，隨著各大新能源汽車集體降價，業內分析師預測，2024年中國碳酸鋰價格可能相對當前水平再下跌30%。這對于動力電池回收行業中的企業來說，更加激烈的競爭或將到來。
02
各方發力 行業漸顯競爭態勢
據中國經濟時報記者了解，從動力電池回收的企業類型上來看，大致可以分為以下四類：第一類是以比亞迪、北汽、吉利等為主的汽車企業；第二類是蜂巢能源、天能集團、國軒高科等電池企業；第三類是格林美、恒創睿能等回收企業；第四類是以贛鋒鋰業、天齊鋰業、廈門鎢業等為首的原材料企業。
從企業規模來看，根據工信部公布的1-5批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單顯示，一共只有156家企業。其中，梯次利用方向的企業96家、再生利用方向的企業60家，具有梯次利用和再生利用雙資質的企業僅12家。由此可見，在約12萬家企業的龐大體量下，擁有回收資質的企業占少數，多數企業仍是以“小作坊”的形式存在。
賽德美公司董事總經理趙小勇認為，利潤大、成本低導致了“小作坊”野蠻生長。“有回收技術的‘小作坊’為節省成本，往往徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風險，但是面對高額利潤，很多人選擇鋌而走險，因此很多正規企業難以和這一類小商販在成本上進行競爭。”他說道。
贛鋒鋰業相關負責人在接受中國經濟時報記者采訪時表示，目前“小作坊”盛行的現象依然存在，這些企業沒有安全、環境、供應鏈溯源等方面的保護措施，因此在成本上可能更具有優勢。“隨著退役潮的到來，尤其是一些營運車輛的退役，除了經濟價值以外，電池回收再生的環保價值也必須要兼顧。”
目前，魚龍混雜的“小作坊”已經占據將近六七成的市場份額。毅信環保總經理施沛穎介紹，目前國內退役鋰電池大多數都在“電池黃牛”手上，或者直接流入了民間“小作坊”。有數據顯示，截至2023年年底，市場上仍有六七成以上的退役電池被無回收資質的“小作坊”消化。
一位不具姓名的個體回收商家在接受中國經濟時報記者采訪時透露，大量流入“小作坊”的退役電池基本都來自于網約車、汽車維修廠、租賃公司等C端客戶，其主要是對行程在30萬－40萬公里的報廢電動車進行回收利用。
值得注意的是，缺乏相關資質與監管的“小作坊”，在回收方面也存在著一定的安全隱患。動力電池中的污染物，如電解液、重金屬等，具體排放去向難以追蹤，都存在著潛在的環境污染風險，由此帶來的環保污染風險也引起了相關部門的關注。
2024年2月9日，國務院辦公廳發布了《關于加快構建廢棄物循環利用體系的意見》（以下簡稱《意見》），其中在加強廢舊電池循環利用方面《意見》中明確提出，要開展清理廢舊動力電池作坊式回收，聯合專項檢查行動。
隨著政策的逐步完善，在市場競爭和監管加大的雙重壓力下，今年以來，部分“小作坊”開始退市。根據企查查的最新數據顯示，截至4月份，今年我國已有大約1800家動力電池回收相關企業注銷吊銷，平均每天關閉約20家，相比2023年同期增長97%左右。
03
規范化發展已成趨勢 行業成長確定性強
自去年以來，“到底誰來回收”的問題曾一度引發行業內的爭議。但相關政策的陸續出臺，使得動力電池回收行業進一步規范化發展。
2023年6月，歐洲議會正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，規定只有具備碳足跡聲明和標簽以及數字電池護照的電動汽車電池和可充電工業電池才能進入歐盟市場。按照“誰生產誰負責”的模式，中國車企將自行解決電池回收問題。
2023年12月，工信部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》），旨在加大廢舊新能源汽車動力電池綜合利用管理力度。
《管理辦法》還明確且優化了動力電池回收責任主體。要求電池廠商向汽車生產企業提供動力電池拆解技術信息，并鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。并由此前的“建議”上升為“法律”監管，進一步推動動力電池綜合利用高質量發展。
各地方政府對動力電池回收利用的支持力度也在持續加大。四川、廣東、安徽、福建等地根據本地實際情況出臺了一系列支持政策。例如，福建省發布了《支持全省新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用的若干措施》，對通過行業規范條件的企業給予獎勵，對年處理能力達到一定規模的企業也給予補助。
今年以來，相關企業均布局動力電池回收體系建設，進一步響應規范化管理的號召。
回收企業正持續加強與汽車企業和電池企業的合作，格林美已經與包括寧德時代、億緯鋰能、嵐圖汽車、東風汽車、奔馳等在內的數家電池企業和汽車企業達成合作，雙方將共同建立回收網絡和回收站點，確保動力電池在退役后可以方便地被回收。
電池企業也在不斷加強對回收動力電池的溯源管理，構建閉環產業鏈。以天能電池為例，其利用遍布全國的線下營銷渠道和線上回收平臺的渠道優勢，搭建逆回收網絡，統一回收至處置點再生利用。天能控股集團董事長張天任在接受中國經濟時報記者采訪時表示，構建“電池生產-銷售-回收-梯次利用-再生利用”的生態閉環，將有效解決退役大型動力電池流通領域的“卡脖子”環節。
相比于回收企業、電池企業有著天然的回收網絡優勢，汽車企業對于動力電池回收的規范化管理則顯得任重道遠。據悉，特斯拉官網明確表明用戶不得隨意處置電池，不僅需要在指定地點維修，還要通知官方其購買的電池去向。
中國經濟時報記者走訪各大車企的4S店得知，特斯拉、比亞迪、小鵬等知名企業均有自己的回收渠道。也有銷售人員表示，雖然企業能夠對不同品牌電動車進行整車回收，但僅限于以舊換新的形式。
有行業人士表示，從長遠來看，動力電池回收利用產業的窗口期會更長，“蛋糕”將進一步做大。在規范化發展的引導下，“小作坊”式的企業和劣質產能的逐漸淘汰，將會讓行業迎來真正的良性發展。
而隨著動力電池回收行業逐漸從無序走向有序，環保性與經濟性兼具的可持續發展模式，將成為眾多動力電池回收企業未來5年的必修課。
(責任編輯：子蕊)
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