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日系車對純電動車表現得不夠積極，一方面是油電混動帶來的利潤誘惑，另一方面就是它們都押寶了一項號稱能夠終結鋰離子電池的黑科技——固態電池。

最早高舉固態電池大旗的，正是全球最大汽車制造商豐田汽車。日本媒體曾表態，對于在純電動汽車市場落后的豐田來說，固態電池將成為“救世主”，幫助其實現反超。

 

今年以來豐田加大了在固態電池領域的宣傳攻勢，宣布與出光興產達成了合作，還給出了量產的時間表，似乎這一次，固態電池真的要成了。

但是豐田最新透露的信息，卻讓外界對固態電池的前景樂觀不起來。

在《豐田時報》的最新采訪中，官方透露2030年的大規模量產階段，固態電池的產量將供應一萬輛左右的豐田電動車。

2030年、一萬輛，這個規模恐怕還稱不上“改寫電動汽車行業游戲規則”。

不斷延后的時間表

固態電池區別于當下的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池的，就是使用固態電解液取代了液態電解液，大幅提升了電池的能量密度，而且穩定性更強，安全性更高，傳說中充電10分鐘續航1000公里的就是它。

豐田悶頭研究固態電池的年頭兒不早了，早在2008年就對外宣布進軍固態電池領域，目前在這一領域擁有1000多項相關專利。

 

2017年7月是豐田第一次給出具體的時間表，聲稱他們已經在專利上取得了重大進展，2022年就能推出搭載全固態電池的電動汽車。

2020年夏天，豐田開發的全球首輛搭載固態電池的汽車拿到牌照，并開展了上路實驗，并計劃在2025年前后將全固態電池用于其混合動力汽車。

雖然量產落地時間延后了，但是豐田提高了目標，表示未來能夠做到充電10分鐘，續航1500公里。

在豐田暗搓搓發力固態電池的這些年，特斯拉、比亞迪等車企已經在純電動車領域占據了上風，鋰離子電池的續航也從最初兩三百公里跨越到了五六百公里的新階段。

今年6月，豐田終于憋出了大招，在靜岡縣的研究基地召開技術說明會，宣布克服了全固態電池的耐久性課題。

豐田CTO中島裕樹表示，“我們已經找到了很好的材料，不會落后于時代，一定會實現全固態電池的實用化。”

豐田又更新了一版時間表，最早將在2027年向市場投放配備了全固態電池的純電動車，充電10分鐘能行駛1200公里。

10月12日，豐田宣布與出光興產展開合作，使用出光的實驗設備進行量產化驗證，制定穩定的原材料采購計劃，雙方未來還將建立涵蓋廢舊電池回收再利用的一條龍體制。

看上去很美

一個月后，在接受《豐田時報》的采訪時，豐田給出了更進一步的規劃，與出光興產的合作將從2027財年開始試生產，屆時將生產數百噸新型電解液；到2030年計劃進入大規模生產階段，每年生產數千噸的電解液。

雖然數千噸電解液聽上去量很大，但是對于動力電池而言，這只代表一萬輛車的電池產能。

 

這個量產規模和外界想象中的“大規模量產”還是有很大差異的，如果你期待2030年像卡羅拉這種級別的車也能用上固態電池，顯然太天真了，它只會搭載在雷克薩斯的電動超跑這種小眾高端車型上。

當然，新技術最早小規模在高端車型上投產，隨后下放到更多主流車型上是很常見的做法。但是考慮到七年后只有1萬輛的規模，再過十年普通人似乎也很難開上豐田的固態電池電動車。

類似的情況，其實已經在氫燃料電池車上演過一次了。

2014年，豐田推出史上第一代氫燃料電池堆技術的Mirai，截至2022年底Mirai全球總銷量只有21864輛。

即便跨過了從實驗室技術到量產車的這一步，距離成為大規模商用化量產的車型，還有很長的路要走。

豐田自己也在今年東京車展上承認，氫燃料電池車Mirai并沒有取得商業成功。

什么才是有競爭力的電動車？

雖然外界將固態電池視作豐田在電動車領域實現反超的終極武器，但是豐田自己也很清楚，靠一項所謂的黑科技，很難實現反超。

在10月宣布與出光達成合作后的記者會上，有日本媒體向豐田社長佐藤恒治發問，“固態電池投產后，能不能成為豐田反超特斯拉和比亞迪的決定性一擊？”

 

當時佐藤恒治的回答十分謙虛謹慎，他說“固態電池是構建多元化產品力的重要因素之一，但是，能讓用戶喜愛的汽車并非是電池本身決定的，除了續航和充電性能，不斷創造純電動車的附加值也很重要。”

這個附加值就包括軟件定義汽車的能力，一輛純電動車的智能化表現也將在很大程度上影響用戶的選擇。

所以作為豐田社長的佐藤恒治其實非常清醒，固態電池這一電池領域的大招，并不能提升純電動車的全部競爭力。

佐藤恒治還強調，起步階段固態電池的供應量不會很大，最重要的是先讓產品問世，接下來才能追求供應量。

還有一個需要面對的現實就是，現在對于純電動車來說，當4C、5C超充電池技術越來越普及，超過1000公里的超長續航還真的有必要嗎？

所以2030年之后的純電動車市場究竟會變成什么樣，固態電池技術的競爭力還有多強，這些都是未知數。