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       近日，以研發(fā)，生產(chǎn)，銷售Mini卡聞名的山東豪馳智能完成10億人民幣B輪融資，投資方除中享聚盛、遠(yuǎn)致投資、隱山資本一眾資本外，鋰電巨頭贛鋒鋰業(yè)赫然在列。

 

       聯(lián)想到今年9月25日贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告，將以其子公司或第三方公司，斥資10億元入股賽力斯旗下電動(dòng)商用車品牌瑞馳電動(dòng)，占股33.3%。

 

       再聯(lián)想去年贛鋒鋰業(yè)入股廣汽埃安和東風(fēng)嵐圖，贛鋒鋰業(yè)這一千億市值鋰礦原料巨頭，在其產(chǎn)業(yè)鏈向下延伸至動(dòng)力鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售后，作為動(dòng)力鋰電池的后起之秀其市場拓展之路似乎在重復(fù)著寧德時(shí)代曾經(jīng)走過的路，當(dāng)然與贛鋒鋰業(yè)類似操作的動(dòng)力鋰電池后起之秀還有欣旺達(dá)。

 

01 以投資換市場從來就不新鮮

 

       以投資換市場的做法歷來就有，是很多跨國企業(yè)進(jìn)入一些新開放市場的法寶之一。上個(gè)世紀(jì)80年代起，以德國大眾為首的一眾跨國車企紛紛與中國國內(nèi)車企合資合作，徹底敲開了中國汽車市場的大門，收割了中國車市的巨大紅利，賺了個(gè)盆滿缽滿。

 

       這一做法在中國企業(yè)內(nèi)部也有樣學(xué)樣，不少資本實(shí)力強(qiáng)大的企業(yè)被內(nèi)招外引的時(shí)候都要求招商地以市場換投資，出臺(tái)一些地方保護(hù)主義政策以維持其投資利益。于是，北京的出租車多是北京現(xiàn)代，太原的電動(dòng)出租車比亞迪居多，成都的電動(dòng)公交基本都是廣通銀隆等等。

 

       而在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上以投資換業(yè)務(wù)玩得最溜的非寧德時(shí)代莫屬。

 

       2011年，寧德時(shí)代成立，公司團(tuán)隊(duì)以ATL東莞新能源的技術(shù)底蘊(yùn)，通過與寶馬的業(yè)務(wù)合作，大幅提升其質(zhì)量技術(shù)管理水平，并很快參與北京普萊德電池科技的投資，成為后者最大的電芯供應(yīng)商。北京普萊德主要為北汽新能源等一眾車企提供電池PACK業(yè)務(wù)。此項(xiàng)投資，不僅為寧德時(shí)代的電池銷售提供了重要的通路（因?yàn)樵?020年以前，北汽新能源是中國產(chǎn)銷最大的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)制造企業(yè)），而且在2017年，賬面價(jià)值不到3億元的北京普萊德被東方精工以47.5億元高價(jià)收購時(shí)，寧德時(shí)代轉(zhuǎn)讓北京普萊德股份投資溢價(jià)超過10億元以上。

 

       后期，寧德時(shí)代不斷與各大車企建立合資電池企業(yè)，如合資企業(yè)涉電芯則由寧德時(shí)代控股51%，如僅是電池PACK業(yè)務(wù)，則由車企控股51%。此類合作車企，不僅有央企的一汽、東風(fēng)和長安，地方國企的上汽、廣汽，民企則有吉利等8家之多。

 

       寧德時(shí)代還直接參與了多個(gè)車企的直接投資入股。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年至今，寧德時(shí)代分別投資愛馳、極氪、阿維塔、哪吒、奇瑞等，與車企在技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈保障領(lǐng)域全面開啟戰(zhàn)略合作，深度綁定車企，參與整車的研發(fā)，賦能動(dòng)力電池。

 

       針對(duì)國際車企特斯拉、寶馬、福特、本田等，寧德時(shí)代主要采取的是業(yè)務(wù)上的供應(yīng)合作。由此，寧德時(shí)代作為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，在2022年占據(jù)了全球市場份額的36.8%之多，國內(nèi)市場的48%之巨。

 

       而比亞迪旗下的的弗迪電池，因比亞迪本身是主機(jī)廠的原因，很難獲得與其他主機(jī)廠建立合資合作關(guān)系。盡管比亞迪是目前全球最大的新能源汽車制造商，但是為比亞迪自供的弗迪電池的產(chǎn)銷量也只能屈居國內(nèi)第二，全球第三。

 

02 后起鋰電池巨頭以投資換市場也是無奈之舉

 

       雖然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還在快速發(fā)展的過程當(dāng)中，但是從市場產(chǎn)銷量車企品牌TOP10，特別是動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10市場占比來看，市場格局已基本確定。前10位車企的市場占有率，2023年已達(dá)到80%，其中比亞迪一家的市場份額就持續(xù)在1/3以上。而動(dòng)力電池前5位裝機(jī)量占比達(dá)到了85%以上，前10位占比超過了94%，其中第一的寧德時(shí)代和第二的比亞迪差距越來越小，但將第三，第四之間的差距拉得特別巨大。

 

       像贛鋒鋰業(yè)和欣旺達(dá)等實(shí)力強(qiáng)勁的后起之秀，要在動(dòng)力鋰電池這一寡頭市場，搶占一定的份額，也實(shí)屬不易。

 

       如今新能源汽車強(qiáng)調(diào)智能化和網(wǎng)聯(lián)化，但電動(dòng)化始終是前提和基礎(chǔ)，沒有技術(shù)先進(jìn)、質(zhì)量安全穩(wěn)定可靠的動(dòng)力電池這一最為核心的部件，電動(dòng)化就無從談起。

 

       曾經(jīng)融資規(guī)模超400億元的威馬汽車，就是幾次電池著火事件，讓其從一線造車新勢力陣容出局，走到了今天破產(chǎn)倒閉的慘局。或許原因很多，其電池供應(yīng)商的選擇失誤無疑是一個(gè)很大的誘因。所以說，沒有電動(dòng)化新能源的智能化和網(wǎng)聯(lián)化就是空中樓閣。

 

       主流的新能源汽車制造商合作的動(dòng)力電池供應(yīng)商都是經(jīng)過長期批量產(chǎn)品測試驗(yàn)證，反復(fù)溝通打磨方案確定下來的在技術(shù)、方案、供應(yīng)鏈、價(jià)格、交付等方面均處于行業(yè)領(lǐng)先地位、最契合主機(jī)廠戰(zhàn)略發(fā)展需求的動(dòng)力電池企業(yè)。如果沒有出現(xiàn)其他商業(yè)合作或產(chǎn)品技術(shù)質(zhì)量上的較大變化，主機(jī)廠是不會(huì)輕易更換動(dòng)力電池供應(yīng)商的。而任何一個(gè)新的動(dòng)力電池供應(yīng)商要進(jìn)入一個(gè)主機(jī)廠的供應(yīng)體系，都難免要經(jīng)歷一個(gè)長期的產(chǎn)品測試驗(yàn)證和打磨的過程。主機(jī)廠是否給機(jī)會(huì)，給誰機(jī)會(huì)？顯然，作為車企股東的電池供應(yīng)商具有先天的優(yōu)勢。這也是贛鋒鋰業(yè)和欣旺達(dá)頻繁參與各大主機(jī)廠戰(zhàn)投入股的主要原因。這既是現(xiàn)實(shí)考慮，也是無奈之舉。

 

03 車企為什么也歡迎實(shí)力鋰電企業(yè)投資入股

 

       車企的供應(yīng)鏈保障體系是否完備，是其核心競爭力之一。新能源汽車企業(yè)大小三電及車載芯片的供應(yīng)保障又是其供應(yīng)鏈體系的重中之重，而占整車制造成本40-50%的動(dòng)力電池，又是重中之核。

 

       無論是新能源汽車企業(yè)，還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)一直都把自己當(dāng)作產(chǎn)業(yè)鏈的鏈主。確保其產(chǎn)業(yè)鏈的安全穩(wěn)定可靠，就是其打造供應(yīng)鏈體系的核心。近幾年，鋰電材料價(jià)格的劇烈波動(dòng)及市場供給的緊張，僅靠普通的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，在缺芯少電的時(shí)代，汽車主機(jī)廠很難有供應(yīng)鏈的保障。于是，出現(xiàn)了有的主機(jī)廠負(fù)責(zé)人長期蹲守電池廠等貨要貨；有的主機(jī)廠直接減產(chǎn)停產(chǎn)無法正常交付；有的被迫接受電池企業(yè)的苛刻要求，提前出錢買產(chǎn)線產(chǎn)能，甚至被要求提前打全額預(yù)付款。這些都加劇了諸多車企供應(yīng)鏈的不安全感。

 

       為了將產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)穩(wěn)地控制在自己手中，各大車企紛紛向上或向下進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)鏈延伸，動(dòng)力鋰電池自然是其要把控的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。或全棧自研與生產(chǎn)，或與不同頭部電池企業(yè)合資與合作，或參與把控關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)節(jié)點(diǎn)。當(dāng)有實(shí)力或有潛力的鋰電池供應(yīng)商不僅愿意在業(yè)務(wù)上合作，還愿意在資本上合作時(shí)，車企自然愿意張開懷抱。

 

       以吉利汽車為例。其旗下控股的自有電池企業(yè)就有力信、耀寧、威睿、衡遠(yuǎn)和安馳新能源等，自研自建電池廠累計(jì)投資多達(dá)700億元。同時(shí)，吉利又累計(jì)投資400億元與多家電池頭部企業(yè)合資建廠。與孚能高科、寧德時(shí)代和欣旺達(dá)的合資工廠也已投建，連鋰電池回收項(xiàng)目吉利也已涉及。可以說，吉利作為車企已將產(chǎn)業(yè)上下游全產(chǎn)業(yè)鏈打通，確保供應(yīng)鏈的安全。

 

       此外，還沒有量產(chǎn)車的小米汽車也在供應(yīng)鏈上下足血本。雷軍及小米旗下的資本也累計(jì)參與了數(shù)十個(gè)新能源汽車三電及智能化與網(wǎng)聯(lián)化項(xiàng)目的投資，以把控產(chǎn)業(yè)鏈。

 

       再來看贛鋒鋰業(yè)與賽力斯的合作。瑞馳電動(dòng)是賽力斯全資控股的商用車品牌。在新能源商用車市場，尤其是新能源物流車市場，瑞馳電動(dòng)的江湖地位則遠(yuǎn)高于母公司賽力斯在乘用車市場中的地位。在過去十余年的時(shí)間里，瑞馳電動(dòng)長期雄踞于新能源物流車，尤其是微面市場的龍頭霸主地位。不僅保持了穩(wěn)定的年度銷量和增長，而且能持續(xù)盈利，并正在積籌劃上市工作。

 

       但這十余年瑞馳電動(dòng)的電池供應(yīng)商也不穩(wěn)定，多家電池企業(yè)都成為過其主流供應(yīng)商，除了寧德時(shí)代和國軒高科以外，甚至湖南桑頓也一度成為其主要的電池供應(yīng)商。而湖南桑頓現(xiàn)正面臨困境。

 

       之前瑞馳電動(dòng)是賽力斯的全資子公司，此次賽力斯能開放股權(quán)吸引贛鋒鋰業(yè)作為戰(zhàn)略投資人，應(yīng)該與賽力斯與華為的成功合作密不可分。華為與賽力斯合作生產(chǎn)問界，可以說在賽力斯發(fā)展歷程中起到力挽狂瀾的作用，也顯示了長板結(jié)合將是未來合作的主旋律。

 

       如今贛鋒鋰業(yè)作為股東介入，其將成為瑞馳電動(dòng)主要配套電池供應(yīng)商，應(yīng)該是早晚的事情。希望贛鋒鋰業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)質(zhì)量水平能經(jīng)得起市場的檢驗(yàn)，比肩行業(yè)標(biāo)桿，賦能自己的投資對(duì)象--瑞馳電動(dòng)更好的向前快速發(fā)展。

 

      （本文作者 范永軍，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長）