德企發(fā)明“永恒電池”，就能后來者居上？
時間:2023-10-22 10:17來源:張之棟 作者:C次元
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毫不夸張地說，阻礙新能源汽車發(fā)展的首要因素，非動力電池莫屬。
尤其是諸多純電汽車，其先天不足一般的補(bǔ)能焦慮、里程焦慮，以及潛在的安全風(fēng)險、貶值風(fēng)險，均與動力電池有著莫大的關(guān)系。
“得動力電池者，得新能源汽車時代的天下。”
顯而易見，比亞迪就是一個明晃晃的例子。其憑借自己刀片電池的成本優(yōu)勢、性能優(yōu)勢，逐步打造出如今國內(nèi)甚至是全球汽車市場上，首屈一指的新能源汽車品牌。
但市場的另一面，隨著消費(fèi)者對新能源汽車多元化、復(fù)雜化的需求，占到整車成本30%~60%的動力電池，各方面都亟待升級。
“使用幾十年，性能都不會降低。”
據(jù)德國《世界報》消息，總部位于波恩的高性能電池技術(shù)公司(HPB)聲稱已經(jīng)找到了“點(diǎn)金石”，并已開發(fā)出一種可批量生產(chǎn)的新型固態(tài)電池，幾乎解決了蓄電池的所有問題。該公司首席執(zhí)行官塞巴斯蒂安·海因茨表示：“我們深信，我們手中握有能源轉(zhuǎn)型的綠色鑰匙。”
這里劃一下重點(diǎn)——“幾乎解決了蓄電池所有問題。”
也就是說，如果該消息為真，那么這款由HPB發(fā)明的“永恒電池”，將至少擁有以下幾個優(yōu)點(diǎn)：能量密度足夠高，充電足夠快，壽命足夠長，使用足夠安全，成本足夠低。
更進(jìn)一步的，如果事實(shí)確實(shí)如此，那么動力電池行業(yè)，乃至整個新能源汽車行業(yè)，都將因此向前邁進(jìn)一大步。只不過可惜的是，對此，我們并沒有檢索到更多的相關(guān)信息。
根據(jù)相關(guān)報道，HPB的固態(tài)電池技術(shù)基于弗勞恩霍夫研究所科學(xué)家——京特·漢比策近30年來的基礎(chǔ)研究成果。漢比策通過在電池中加入新的混合成分，成功阻止了傳統(tǒng)鋰離子電池的老化過程。
換言之，HPB“永恒電池”主打的就是循環(huán)壽命長。
舉一個簡單的例子，其實(shí)大家都知道，鋰電池用久了，無論是手機(jī)還是電車，都會變得沒那么“抗用”，而這也就是我們常說的“續(xù)航衰減”。所以，500公里續(xù)航的純電車，開個兩三年，續(xù)航掉到300、400公里，不足為奇。
其原因在于，鋰電池在充放電過程中，陽極往會形成覆蓋層。隨著時間的推移和每次使用，覆蓋層會不斷增大，消耗電池容量的同時，增加內(nèi)阻，導(dǎo)致電池性能降低。
正是因?yàn)?ldquo;電池衰減”，大家對純電車的認(rèn)知，被打上了“不保值”3個大字。再加上CTB、CTC技術(shù)的應(yīng)用，換電池包更是進(jìn)一步淪為“天價”維修。很顯然，沒有消費(fèi)者愿意四五年后，再被割一次韭菜。
“HPB電池只會在第一次充電時形成非常薄的覆蓋層，之后不會再增大。”
“內(nèi)阻在整個使用壽命期間基本保持不變。”
“首批樣品已完成1.25萬次充電循環(huán)(每小時充放電一次)，性能沒有任何下降。”
“在零下40攝氏度時，電池電導(dǎo)率也絕對高于傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)在零上60攝氏度的最佳電導(dǎo)率。”
“明年開始批量生產(chǎn)，并迅速擴(kuò)大為超級工廠。”
或許這家德國企業(yè)發(fā)明的“永恒電池”，其實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)確實(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)以上提到的，但不能忽略的一點(diǎn)在于，從實(shí)驗(yàn)室到大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)，依舊隔著很長的距離。而這里最直接的例子就是，特斯拉吹得神乎其技的4680大圓柱電池，都還在“難產(chǎn)”之中。
事實(shí)上，不僅僅是德國電池企業(yè)試圖突破“囚徒困境”，中國的各大新能源汽車品牌，寧德時代、中創(chuàng)新航等電池廠商，乃至車圈“大魔王”的特斯拉，都在積極尋求動力電池技術(shù)的突破與創(chuàng)新。
但作為重資產(chǎn)的動力電池行業(yè)，第一，少不了規(guī)模效應(yīng)的加持，以降低成本；第二，需要大量的實(shí)踐數(shù)據(jù)，逐步完善配方模型；第三，做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。
單就電池技術(shù)而言，寧德時代的凝聚態(tài)電池，可謂是可圈可點(diǎn)。單體能量密度最高可達(dá)500Wh/kg，與主流三元鋰電池的250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg相比，遙遙領(lǐng)先。但似乎成本上，有點(diǎn)降不下來。
而在不久前，豐田汽車也宣布了與日本能源巨頭出光興產(chǎn)（Idemitsu）達(dá)成協(xié)議，雙方將合作開發(fā)固體電解質(zhì)的量產(chǎn)技術(shù)、提高生產(chǎn)率并建立供應(yīng)鏈，確保2027~2028年有搭載全固態(tài)電池的車輛上市，并在此后實(shí)現(xiàn)全面量產(chǎn)。
總之一句話，前赴后繼者眾，所有人都在搶抓機(jī)遇。
從一開始的產(chǎn)能競賽、產(chǎn)品競賽、性能競賽，到現(xiàn)在的成本競賽、品牌競賽、技術(shù)競賽，動力電池行業(yè)伴隨著新能源汽車行業(yè)，始終都在飛速發(fā)展著。而在這個過程中，有著一個很霸道的邏輯，那就是誰能率先抓住機(jī)遇，誰就能夠有所成就、順勢而上。
盡管這也造成了如今的動力電池市場格局固化，中日韓三家分庭抗禮。但同樣不應(yīng)去否認(rèn)，未來的某一天，某家初創(chuàng)企業(yè)依舊有可能會翻越過寧德時代、LG新能源、松下三座大山，實(shí)現(xiàn)彎道超車，創(chuàng)下一個新的時代。
請相信，對現(xiàn)在動力電池市場固有格局發(fā)起沖擊的，德國的“永恒電池”不會是最后一個。而已經(jīng)到來的新能源汽車時代，將會因?yàn)檫@些新產(chǎn)品、新技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)新，變得愈加璀璨奪目、豐富多彩。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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