把電池賣到歐洲，沒那么簡單了
時間:2023-09-05 10:40來源:遠川汽車評論 作者:王磊
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歐盟醞釀了三年多的陽謀，開始了行動。
1.電池護照，需包含電池礦物來源、稀有金屬含量、電池循環次數等詳細信息；
2.電池回收，強制要求電池廠回收廢舊電池，高比例回收材料，并在新電池生產中使用一定比例回收材料；
3.碳足跡，需要提供電池從“出生”到“死亡”再到“重生”等全流程的碳足跡。
法規之嚴苛前所未見，且指向性明確。近年來，中國鋰電池出口迅速增長，已經和電動車、光伏共同成為出口“新三樣”，且歐盟是主要出口市場。但歐盟與中國在電池管理上存在諸多差異，中國電池廠短時間內要滿足歐洲的新電池法并不現實。
某種意義上，歐盟新電池法已經形成新的“貿易壁壘”，只不過與十多年前“光伏雙反”的雷霆手段相比，新電池法更偏向一種“溫水煮青蛙”的方式：
一是給足了緩沖時間，除了明年7月需要提供的電池碳足跡信息，大部分強標在2025年底才正式生效；二是更偏向頂層話語權爭奪，即更關注電池護照、回收和碳排放等標準制定，按標準篩選準入的電池廠。
對于歐盟來說，新電池法真正的目的從來不是全面禁止中國電池，而是為本土電池產業的發展尋求空間。
01
影響千億的法規
新電池法的生效第一時間引來了中國商務部的關注，原因在于鋰電池出口對目前的外貿舉足輕重。
2023年1-7月，中國鋰電池出口總額370.45億美元，約占出口總額2%，且在出口總額整體下滑5%的情況下，鋰電池出口實現了49%的同比增長。
同期，光是銷往歐洲的鋰電池，總金額就達到140億美元（約合人民幣1019億元）。
但從2024年7月1日起，電池廠向歐盟國家銷售電池開始需要提供廠家信息、電池型號，原料(包括可再生部分)、碳足跡總量、電池不同生命周期碳足跡、第三方認證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等材料。
真鋰研究創始人墨柯告訴我們：“目前國內的電池廠大多只做了一個電池標簽，能追溯到電池的生產廠家、生產時間、生產批次以及原材料的供應商。但這遠無法符合新電池法的要求，電池生產的能源是水電還是煤電，原材料的來源和碳足跡，這些都很難追溯。”
如果到2026年仍然無法提供完整的電池護照信息，中國的鋰電池可能會面臨無法出口到歐盟的風險。
02
出海建廠的風險
直接出口面臨困難，那么到歐洲建廠呢？
截至今年6月15日，在歐盟公布的50個鋰電池工廠項目中，中國企業占比過半[2]。龍頭寧德時代更是計劃在匈牙利建設100GWh的電池工廠。伴隨電池廠出海的，還有大量設備、碳酸鋰精煉廠、主材企業。
一時間整個產業鏈奔赴歐洲，有種“一切戰術轉換家”的美。
中國鋰電產業鏈在歐洲的部分布局
但不出意外的話，一定會出意外。
8月26日，匈牙利反對黨人士、前歐洲議會議員雅沃爾·貝內德克（Jávor Benedek）在社交媒體聲稱，歐盟委員會將調查寧德時代匈牙利工廠的用水情況，此前已經有韓國電池回收公司因用水問題被暫停營業。
值得注意的是，舉報寧德時代的正是雅沃爾本人，目的自然是阻撓執政黨引入寧德時代的超級工廠。
中國企業在歐洲的布局步履維艱，一方面，電池基礎薄弱的歐洲缺乏相應的人才和供應鏈體系，中國企業在歐洲的運營還需要不斷和本土跨時區溝通，效率低下；另一方面，人生地不熟的中國企業還需要面臨當地社區、法規、甚至政治層面的不確定因素。
這也正應了那句老話：出來混，要有勢力，要有背景。
03
歐洲出招的無奈
雖說把電池賣到歐洲的難度變大了，但歐盟這次并沒有趕盡殺絕。
無論是對比2012年歐美發起的“光伏雙反”，還是2015年中國推出的“電池白名單”，新電池法都算得上寬松，畢竟前兩者在操作層面基本上沒留任何余地。
是歐盟不想把門關死嗎？恐怕是因為做不到。
從歐洲汽車產業轉型電動化開始，自研自產電池的口號就喊得震天響，先是有特斯拉前供應鏈高管主導的“國家隊”Northvolt，而后奔馳、Stellantis、TotalEnergies SE又合資成立了ACC電池公司。
但實際情況卻是“雷聲大雨點小”，2022年，歐洲本土電池產量69GWh，而需求量卻對應120GWh，大約一半電池仍依賴進口[3]。2017年就成立的Northvolt，到2022年年中才剛剛實現量產。
大部分歐洲電池產能面臨中高程度的不確定性
多重原因促成了歐洲電池對外依賴的現狀，例如整車廠更依賴成熟的東亞電池供應鏈；歐洲電池廠大多是初創背景，在注重規模效應的電池產業極其吃虧；盟友美國的IRA政策還吸引了大量整車廠和電池廠奔赴北美，歐洲自建電池產業難上加難。
不過在產業端的失利并不影響歐盟“挾市場以令諸侯”，新電池法中暗含著歐盟對未來電池標準的野心。
墨柯表示：“歐盟對電池標準的研究由來已久，新電池法只是陽謀的一環，歐盟下一步很可能推出檢測機構的‘白名單’，管理相對粗放的中國電池企業要想將電池出口到歐洲，就必須經過這些檢測機構的認證，在這一步上，標準就被對方拿捏了。”
而中國企業想達到歐盟的標準，勢必要耗費大量的資金和時間，這客觀上為歐洲本土的電池企業爭取了發展的機會，屬于歐洲版的“以時間換空間”。
04
話語權的拉鋸戰
在新電池法的背景下，中歐之間勢必會陷入一場話語權的拉鋸戰。原因在于雙方電池行業的標準、法規與監管難以統一，且任何一方都不太可能跟隨另一方的標準。
以電池回收環節為例，我國2018年通過的《新能源車汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，明確規定車企為電池回收的責任方，由車企負責收集、貯存廢電池，并成批移交至協會指定回收企業；歐盟新電池法則秉持“誰生產誰回收，誰進口誰回收”的原則，理論上電池公司與進口電池的車企將共同負責電池回收。
具體操作環節也不同，歐洲電池企業主要以火法回收為主；而國內電池回收企業則多采用濕法，生產鏈條較長，由于大量使用酸堿液體，對企業的環保要求也更高。
除此之外，歐盟要求披露的電池護照信息也較為敏感。目前在全球電池聯盟官網公示的三張電池護照中，特斯拉的電池護照公示了電池的能量密度與循環次數，奧迪的兩張護照則分別標記出了部分關鍵金屬含量，這些信息過去通常都涉及電池企業的know-how。
奧迪的電池護照中清楚顯示了鈷和鋰的用量
同時由于新電池法還規定了電池企業的金屬回收比例，為落實這項規定，很可能要求公示更多信息，難免會涉及到電池材料配比、原料來源地等商業機密。
為避免歐版電池護照帶來的潛在風險，中汽數據今年發起了“動力電池可持續發展行動計劃”，任務之一就是研究中國版“電池護照”，并促成與國際標準的對接。
在頂層博弈暗流涌動時，部分電池企業倒出乎意料的佛系，一位電池廠的人士并不焦慮，他告訴我們：“應對電池法短期內是看哪一項先強制執行，例如明年要求的一部分電池信息和碳足跡，我們已經有了對策，此外因為海外客戶有要求，ESG這塊也連續兩年拿到了第三方機構的碳中和認證。”
一句話總結，再難的路擋不住出海做生意的心。
05
不得不走的出海之路
中國電池企業為什么渴望出海？核心原因還是國內產能過剩。
今年世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東表示：“2022年至今，50多家企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規劃超過2500GWh。”
這些產能與現有產能相加接近3000GWh，對應裝車量約4000萬輛，即使將國內每年2000余萬輛的汽車銷量完全替換成新能源車，也難以承載如此龐大的電池產能。
疊加今年緩慢復蘇的新能源車市場，動力電池環節已經出現供大于求的現象，龍頭企業寧德時代今年上半年產能利用率60.5%，創下新低。過去常態化加班的電池工廠，今年開始施行“雙休、八小時工作制”。
海外市場則與國內市場完全相反，遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍表示：“到2025年，預計海外市場仍有400GWh的動力電池缺口。”而汽車本地化供應的屬性決定，率先出海建廠，滿足整車廠需求的企業能夠獲得先發優勢。
不過在產能過剩的壓力之外，我們還需要看到國產電池出海的兩個歷史機遇：
一是低成本的磷酸鐵鋰電池路線，雖然一度被海外放棄，但如今大量使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪和特斯拉已經證明了這條路線的實用性與經濟性。在大量海外車企還在發愁新能源車如何賺錢的時候，比亞迪今年上半年的汽車業務毛利率已經接近21%。
在低成本的同時，刀片電池、神行電池、M3P電池還在提升磷酸鐵鋰電池的性能上限。在海外車企積極轉向電動化的階段，既有成本優勢，又能滿足性能需求的磷酸鐵鋰電池必然會受到青睞。
二是國產電動車也在加速出海，動力電池作為供應鏈的核心環節，配套出海也勢在必行。
尾聲
歐盟的新電池法對中國電池企業的影響不必過度夸大，將對電池的監管寫進法律，意味著無論對中國、日本、韓國亦或是歐洲本土的電池企業，這些標準對每家企業都生效。當所有人成本都上升，幾乎就代表成本沒有上升。
與其擔心電池行業，不如擔心隔壁手機行業。畢竟新電池法還規定，便攜式電子設備的電池要能讓消費者自行拆換，手機可拆換電池的時代說不定又要回來了。
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電池
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