產業鏈熱情，需求端冷淡，鈉離子電池量產元年真的來了嗎？
時間:2023-05-24 17:56來源:第一財經 作者:肖逸思
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但近日，乘聯會聯合科瑞咨詢聯合發布的《2023年4月新能源汽車三電系統洞察報告》（下稱《報告》）顯示，近年來動力電池產業鏈一直對鈉離子電池的量產化進行積極布局，鈉離子電池當前已具備量產能力，但車企的反饋卻并不積極。
上述報告指出，鈉離子電池尚處產業化初期階段，在核心技術路線存爭議、供應鏈準備不充分、生產工藝不成熟等因素的影響下，鈉離子豐富的資源儲備難以在產業初期快速轉化為成本優勢，而當上車成本不斷被價格快速下探的磷酸鐵鋰電池縮小時，車企短期內難有動力選擇適配鈉離子電池。
此外，雖然不少電池企業宣布其鈉離子電池今年將開啟量產，但實際上車企“官宣”配套的車型卻不多，截至目前只有奇瑞icar 03、思皓花仙子、江鈴集團新能源EV3車型等，其中后兩者均為微型電動車。
上述《報告》指出，今年上海車展多家電池企業展示了鈉離子電池產品，但均未作為主推產品進行展示，各家核心企業主推產品清單依舊聚焦在高能量密度電池系統解決方案及超快充技術。
產業鏈熱情高漲
鈉離子電池和鋰離子電池幾乎同時在20世紀70年代起步。不過，因為鋰離子電池在能量密度和循環性能方面的優勢，日本索尼于1991年率先將鋰離子電池投入市場，正式開啟鋰電池商用時代，而鈉離子電池則是一直陪跑。
近年來，隨著新能源汽車銷量的暴漲，鋰資源價格也持續水漲船高，電池級碳酸鋰價格從2020年底的約4萬元/噸一路上漲至2022年底的近60萬元/噸。尋找鋰的替代物就成為了行業共識，這時候鈉離子電池重回產業視野。2021年，動力電池龍頭企業寧德時代首發了第一代鈉離子電池，市場情緒也隨之被徹底點燃。
2021年5月底，鈉離子電池概念板塊（BK0988）被推出。在近兩年時間內，該指數漲了近4成（截至5月23日收盤），最高的時候漲了超9成。
今年以來，鈉離子電池不斷傳出產業化提速的消息。寧德時代曾向記者表示，該公司第一代鈉離子電池電芯單體能量密度高達160Wh/kg，基本產業鏈將在2023年形成。
寧德時代之后，中科海納、傳藝科技（002866）、多氟多（002407）、孚能科技（688567）等紛紛布局鈉離子電池產研項目，其中，傳藝科技今年3月實現了鈉離子電池中試的投產和一期4.5GWh產能的投產，多氟多目前規劃今年將配套1GWh鈉離子電池于儲能和低速電動車市場。
北京科技大學研究電池方面的一位教授向第一財經記者表示，不僅是產業界，學業界也能明顯感受到鈉離子電池近兩年來的熱度，“鈉離子電池其實是個‘古老’的話題，十多年前我就開始研究鈉離子電池，但是當時因為其產業化進程緩慢就放棄了。直到寧德時代重新將其帶回到大眾視野，現在我又帶團隊拾起了相關的研究工作。”
下游反饋較為冷淡
相比上游布局鈉離子電池的熱情，下游需求端方面卻顯得較為冷淡。從2021年寧德時代發布第一代鈉離子電池一直到今年，才陸續有車企釋放旗下車型搭載鈉離子電池的消息，不過也僅有少數幾款，且多為微型電動車。
下游車企之所以對鈉離子電池表現較為冷淡，主要還是因為在其產業化初期，鈉離子電池的成本優勢尚不明顯。《報告》顯示，鈉離子電池初期成本49257.7元/噸，而相比之下，鋰離子電池成本為51470.15元/噸，前者僅比后者成本低4.3%。不過，等到鈉離子電池到達成熟期，成本將降至29975.7元/噸，比鋰離子電池成本低4成。
另外，隨著碳酸鋰價格的下行，鈉離子電池應用的成本優勢也會進一步縮小。“當以碳酸鋰20萬元/噸的價格進行核算，NFM體系下的鈉電和鋰電的成本不相上下。”近日，億緯鋰能中央研究院副院長趙瑞瑞在一個論壇上公開表示，當碳酸鋰價格來到15萬元/噸以下時，相比能量密度更高的鋰離子電池，鈉離子電池的成本優勢就消失了，不僅會失去小動力電池的市場，并且在儲能領域也基本不可用。
鈉離子電池產業化的速度事實上和鋰離子電池的成本息息相關，國軒高科工程研究總院副院長徐興無近日也向記者表示，去年碳酸鋰價格高且供給緊張，產業對鈉離子電池加快量產有很強的需求，今年則沒那么著急了，另外，在成熟度上，鈉離子電池和鋰離子電池相比，還有很長的路要走。
中科海鈉總經理李樹軍也直言，“鈉電產業現在遠遠沒有完成從0到1，到達百GWh時代仍然還需要3~5年的時間。”
基于此，上述北京科技大學教授向記者表示，鈉離子電池不應看作鋰離子電池的競爭對手，雙方其實是互補關系。鈉離子電池即使沒有成本優勢，也能在一些特定場景代替鋰離子電池應用，如在天氣較為寒冷的地區，因為鈉離子電池低溫性能優于鋰離子電池，其次，在安全性方面，鈉離子電池也表現得更為出色。
除此之外，《報告》還表示，鈉離子電池應優先鋪向儲能、低速電動車等領域，度過其產業化初期階段；產業還可以采用鋰鈉電池混搭策略，縮小鈉離子電池的性能缺陷。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
鈉離子電池
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