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韓國電池制造商急了

時間:2023-05-17 09:22來源:汽車商業(yè)評論作者:陳天奕

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迄今為止，韓國的電池巨頭主要專注于高鎳鋰電池技術(shù)，而在很大程度上忽視了對鐵基電池的研究。

雖然磷酸鐵鋰（LFP）電池因不含鎳、鈷和錳等昂貴材料從而降低了制造成本，比鎳電池更便宜，也更加安全，但是在寒冷氣候下能量密度更低，阻礙了電動汽車在冬季的續(xù)航里程，因而韓國公司一直回避這項技術(shù)。

但現(xiàn)在，隨著中國電池制造商做出各種努力來克服鐵基電池這些固有的弱點，韓國也正在改變他們的傳統(tǒng)看法。

浦項理工大學(xué)教授、與韓國電池公司合作進行研究的Byoungwoo Kang表示，韓國三大電池制造商——LG新能源、三星SDI和SK On，正在盡可能快地轉(zhuǎn)向LFP電池技術(shù)。Kang表示，最“熱情”的玩家似乎是SK On，因為SK On試圖提高其市場份額。

今年3月，SK On在首爾舉行的InterBattery會議上展示了其LFP電池的試點產(chǎn)品，作為第一家采取行動的公司，SK On表示該產(chǎn)品可以在低溫下提高能量密度。

SK On負責技術(shù)競爭力的副總裁Hwang Jae-youn表示，SK On成功地將制造高鎳電池電極和材料的技術(shù)應(yīng)用于LFP電池，SK On正試圖通過多樣化的投資組合來滿足客戶的各種需求，提高全球競爭力。

LG新能源和三星SDI也表示，他們正在開發(fā)適配電動汽車的LFP電池。LG計劃在亞利桑那州建造一座用于儲能系統(tǒng)的LFP工廠，而三星則加入了韓國政府主導(dǎo)的于2026年生產(chǎn)LFP電池的項目。

韓國國際經(jīng)濟政策研究所4月27日的一份報告稱，世界最大的電池制造商寧德時代使用了被稱為“混合技術(shù)”的創(chuàng)新方法，即混合鎳鈷錳（NCM）和磷酸錳鐵鋰（LMFP）以提高能量密度，這項技術(shù)有望應(yīng)用于M3P電池。

不過，寧德時代曾表示，M3P電池準確來說不是磷酸錳鐵鋰電池，而是磷酸鹽體系的三元鋰電池。

“這種混合技術(shù)讓韓國競爭對手感到驚訝。”Kang說。“寧德時代的技術(shù)似乎可以將一次充電的續(xù)航里程提高到400公里（248英里）左右。”

LFP在乘用車電動汽車中的全球市場份額大幅上升▼

上個月在首爾舉辦的一場關(guān)于下一代電動汽車電池技術(shù)的研討會中，LFP成為最受歡迎的話題。LG新能源的一位官員表示，公司正在與多家汽車制造商就供應(yīng)LFP電池進行談判。電池陰極制造商Ecopro BM是三星SDI和福特汽車公司的供應(yīng)商，該公司公布了在2023年底前建立LFP試驗線的計劃。

汽車制造商們也在應(yīng)用LFP電池以降低成本。今年2月，福特宣布與寧德時代合作，在密歇根州建立一家35千兆瓦時的LFP電池工廠，這是美國第一家LFP工廠。與此同時，特斯拉在其上海工廠生產(chǎn)LFP電池驅(qū)動的車輛，而梅賽德斯-奔馳、大眾汽車和Rivian已承諾在其部分車輛上使用LFP電池。

韓國總統(tǒng)府凈零政策顧問、首爾大學(xué)教授Park Chul-Wan表示：“韓國電池制造商的下一代電池技術(shù)還沒有接近商業(yè)化，而寧德時代和比亞迪都在為LFP電池技術(shù)書寫新的歷史。”

據(jù)韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，截至3月底，LG新能源、三星SDI和SK On的全球綜合市場份額從2021年的近30%降至略低于25%。寧德時代和比亞迪則從同期的35.2%躍升至51.2%。

SNE Research副總裁James Oh表示，由于生產(chǎn)工藝不同，韓國電池制造商將不得不為LFP電池建造單獨的工廠。這是由于鐵電池不能在與鎳電池相同的工廠生產(chǎn)，鎳電池工廠甚至使用磁鐵清掃器來清除制造過程中的任何鐵痕跡。

盡管面臨挑戰(zhàn)，韓國電池制造商還是沒有退出游戲。

韓華投資證券公司分析師李勇旭（Yongwook Lee）表示：“韓國公司最終有能力生產(chǎn)LFP電池，但問題是它們是否具有與中國競爭的成本優(yōu)勢。”

(責任編輯：子蕊)

文章標簽：電池制造商韓國

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