車企開啟自造電池模式
時間:2022-11-14 10:00來源:中國能源報 作者:姚美嬌
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近日，廣汽旗下獨立的新能源汽車品牌廣汽埃安宣布，由其聯(lián)合廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司（以下簡稱“因湃電池”）正式注冊成立。據(jù)了解，該公司總投資高達(dá)109億元，未來將開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的制造和銷售。
今年以來，隨著動力電池原材料價格的加速上漲，動力電池價格漲幅明顯，車企利潤端普遍承壓。面對這一困局，不少車企紛紛選擇自研自產(chǎn)電池以緩解成本壓力。有業(yè)內(nèi)人士指出，電池是新能源汽車的動力來源，也是關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素，車企想要長遠(yuǎn)發(fā)展，電池自研是必然趨勢。
加碼自研自產(chǎn)
今年以來，已有不少車企巨頭選擇自建或聯(lián)合動力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。企查查的信息顯示，近日由蔚來控股有限公司100%控股的蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，公司經(jīng)營范圍就包含電池制造等。其實，蔚來在動力電池領(lǐng)域布局已久。早在今年第一季度財報電話會上，蔚來便首次釋放了相關(guān)信號，公司CEO李斌在會上表示：“蔚來在持續(xù)加大動力電池相關(guān)領(lǐng)域的投入。目前，蔚來擁有超過400人組成的電池相關(guān)團隊，深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。”
此外，美國電動卡車制造商Nikola在今年8月宣布，收購儲能技術(shù)開發(fā)商Romeo Power公司，后者主要生產(chǎn)鋰離子電池模塊和電池組，在達(dá)成協(xié)議之后將為Nikola公司生產(chǎn)電池組。
本田也于8月宣布與LG能源解決方案達(dá)成協(xié)議，將在美國成立一家合資公司以生產(chǎn)鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應(yīng)電池。另有寶馬集團于10月宣布在美國投資17億美元，其中，10億美元用于在其美國南卡羅萊納州現(xiàn)有工廠生產(chǎn)電動汽車，另7億美元用于在南卡羅萊納州德拉夫附近建設(shè)新高壓電池組裝工廠。
謀求“電池自由”
其實，車企介入動力電池領(lǐng)域，原因?qū)崒贌o奈。今年以來，新能源汽車核心部件動力電池原材料價格暴漲吞噬了產(chǎn)業(yè)鏈的大部分利潤，使車企深陷成本焦慮。更有車企人士直言，動力電池成本已經(jīng)占到汽車的40%-60%，車企似乎已經(jīng)成為電池廠商的“打工人”。
上汽集團董事長陳虹就曾公開表示：“在一年左右的時間里，碳酸鋰價格暴漲了近10倍，整車廠等價值鏈中下游的企業(yè)承受了巨大的成本壓力。這種情況干擾了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。”
“隨著上市公司中報的發(fā)布，鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的業(yè)績總體都不錯，尤其是鋰礦企業(yè)的業(yè)績超強，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)額的凈利率在70%左右。相比之下，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率更是只有5%左右。汽車行業(yè)利潤水平在下游制造業(yè)中偏低。”乘聯(lián)會方面曾撰文表示。
在此背景下，車企為尋求話語權(quán)以及對成本的掌控，紛紛選擇向上游布局謀求“電池自由”，以走出虧損的困境。“隨著近年來電池原材料供應(yīng)日益緊張，電池供應(yīng)及價格基本上等于純電動車輛產(chǎn)品的生命線。為了保障電池供應(yīng)的長期穩(wěn)定，更多的車企加入到了制造電池的行列，部分造車新勢力也成了造電池的新勢力。”一位業(yè)內(nèi)專家表示。
“對于新能源汽車而言，電池既是動力來源，也是關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素。”廣汽埃安方面公開表示，未來新能源汽車行業(yè)的競爭核心是科技和成本，能否在供應(yīng)鏈緊張、資源成本上漲等環(huán)境下，實現(xiàn)動力電池等核心技術(shù)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控，是車企核心競爭力的一大體現(xiàn)，對車企可持續(xù)發(fā)展將起到至關(guān)重要的作用。
“整車為王”成為趨勢
天風(fēng)證券認(rèn)為，整車企業(yè)布局動力電池領(lǐng)域有5方面優(yōu)勢。“第一，動力電池技術(shù)已趨于成熟，整車企業(yè)深耕該領(lǐng)域具備后發(fā)優(yōu)勢；第二，背靠車企，動力電池出貨量有保障；第三，車企對新能源汽車的理解更深，車端需求可直接傳遞至電池端，在適配度和品質(zhì)管理方面能夠形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)；第四，新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備可以快速應(yīng)用；第五，動力電池和汽車底盤同步開發(fā)，整車品質(zhì)和技術(shù)先進(jìn)性更強。”
不過，隨著更多的車企開啟自研自產(chǎn)模式，對于寧德時代、比亞迪等電池行業(yè)龍頭來說，勢必會被分流掉一部分市場份額。
“整車為王是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈的‘鏈長’。整車通過整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價權(quán)將不斷強大。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹撰文表示，“未來做新能源汽車的企業(yè)，要想盈利，產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力非常重要。特別是電池產(chǎn)品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應(yīng)商。”
不過，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，車企自建電池廠仍需跨過技術(shù)壁壘、規(guī)模等“鴻溝”，因此短期不會與電池廠形成正面競爭。“動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，且前期技術(shù)研發(fā)投入成本大。倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企需承擔(dān)巨額的研發(fā)費用。因此整車企業(yè)與電池廠商合作或成立合資公司或是最佳選擇。”
光大證券此前在研報中表示，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入。
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