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根據英國電池原材料咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence的數據，到2035年，要滿足全球的電池需求，至少需要再開384個關鍵礦物的新礦。預計到2032年，鋰離子電池的需求將增長6倍。

韓國生產了全球四分之一的電動車電池，拜登政府為了減少對中國的依賴，已經將韓國視為一個重要的合作伙伴。

美國通過《通脹削減法案》推出了新的稅收減免措施，以促進本土生產，并鼓勵韓國等生產商與澳大利亞等自由貿易伙伴合作，但韓澳兩國之間的交易并沒有得到加速。

瑞銀集團駐首爾的電動車電池分析師蒂姆·布希（Tim Bush）說，韓國的電池制造商正在謹慎行事，因為該法案將如何實施仍存在不確定性。他指出，美國政府尚未具體說明，在單個電池供應鏈中，中國企業的參與程度要達到多少，才會使汽車制造商失去獲得稅收抵免的資格。

布希說：“韓國的電池公司都在按兵不動，等弄清楚哪些是允許的，哪些是不允許的，然后再進行重大投資。例如，如果中國的加工商甚至被禁止參與中國以外的項目，韓國企業將不得不調整它們的戰略。”

在西澳大利亞黑德蘭港，皮爾巴拉（Pilbara Minerals）公司的Pilgangoora項目的鋰礦石落到了一個堆放點上▼

業內人士透露，要獲得制造電動車電池所需的石墨、鋰、鎳和鈷等礦物質，LG能源解決方案、SK On和三星SDI等韓國電池制造商需要再追加投資。

電動汽車咨詢公司New Electric Partners的執行董事兼澳大利亞駐韓國商會主席羅斯·格雷戈里（Ross Gregory）說：“目前已經簽署的交易并不夠多，韓國電池制造商不可避免地需要增加投資以確保供應。”

澳大利亞的大多數關鍵礦物礦仍由小公司經營，它們有的在尋求合資企業，有的直接對單個項目進行股權投資。然而，韓國電池制造商認為向它們投資是有風險的一項交易，一直猶豫不決。

“我們目前正在評估此類投資請求，但要謹慎行事。不會很快與它們簽訂長期供應合同。”一位韓國電池高管說。

“過去采礦企業失敗的傷痛，一直由韓國的出口信貸機構承擔著。我們的國營信貸機構經常為開發海外礦山提供資金，因為礦物價格不穩定，這些項目風險很大。”韓國能源部一位官員說。

如果需要的話，電池公司會投資一些采礦項目，但建立自己的電池和電池材料工廠的呼聲越來越高，它們不愿意把錢都投在采礦項目上了，這位官員補充說。

一位專門從事礦業交易的澳大利亞銀行家說，韓國公司和貸款人都過于謹慎。

這位銀行家說：“在韓國參與澳大利亞礦產項目方面存在一種挫折感，因為它與澳大利亞勘探業的投機文化相沖突。韓國可能真的被甩在后面。”

有一些交易正在進行。

10月下旬，韓國電動汽車電池制造商SK On宣布，與澳大利亞鋰礦公司Lake Resources簽訂鋰供應框架協，這是一家歷史悠久的鋰礦開發商。

根據協議，SK On預計在收購Lake Resources 10%股份后，最早將于2024年第四季度開始獲交付電池級鋰。該承購協議的初始期限為5年，并可選擇延長5年，前兩年每年供應1.5萬噸，之后每年供應2.5萬噸，這意味著SK On可以獲得共23萬噸鋰。

為Lake Resources與SK On的交易提供咨詢的格雷戈里說，韓國電池制造商猶豫不決的部分原因是它們沒有采礦業的背景，有的只是在化工行業的經驗。

他指出，韓國鋼鐵制造商Posco在對電池供應鏈進行投資方面要比LG、SK或三星積極得多，因為它有投資鐵礦石和其他項目的歷史。

Posco和LG能源解決方案都是昆士蘭太平洋金屬公司的支持者，該公司正在湯斯維爾開發一個鎳和鈷加工廠。10月，昆士蘭州與通用汽車公司簽署了一項重要的投資協議，這表明美國汽車制造商對澳大利亞礦產供應鏈的興趣漸濃。

格雷戈里敦促澳大利亞政府介入并資助更多的交易，包括直接入股項目。他說：“現在缺少的是政府的支持，中國和美國都在這樣做，但澳大利亞做得還不夠。政府200億-300億澳元（約130億-194億美元）不僅要用于資助上游資源的開發，還應該用于資助建立一個加工這些材料的制造工業。這個行業需要一個支撐點。”

但鑒于全球都在爭奪資源，一些高管認為，韓國電池公司早晚都會積極起來，這只是時間問題。

Ardea資源公司的首席執行官安德魯·彭凱斯曼（Andrew Penkethman）說，韓國不過在等一個合適的交易。

他說：“自《通脹削減法案》以來，我們看到潛在戰略伙伴的參與明顯增加，但人們仍在研究如何去做。”

他預計韓國的電池制造商會接受這樣的觀點：“為了確保長期供應，有必要對項目進行直接投資。

“鋰離子電池領域的交易只會更頻繁。” 彭凱斯曼說。