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　　當“雙碳”戰(zhàn)略從全球共識變成全球行動，動力電池產(chǎn)業(yè)陷入了喜憂參半的境地，對于部分企業(yè)來說，可能憂還大于喜。

 

　　一喜在于2022年動力電池產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)保持高增長態(tài)勢。2021年，我國動力電池裝車量達到了154.5GWh。隨著新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電等在內(nèi)的多家一二線動力電池企業(yè)的新增產(chǎn)能，已經(jīng)超過了1000GWh。

 

　　二喜在于目前我國動力電池企業(yè)到了“走出去”的關(guān)鍵時期。大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球共識，具有先發(fā)優(yōu)勢的我國動力電池產(chǎn)業(yè)趕上了“風口”。

 

　　不可否認，TWh時代的到來讓整個動力電池產(chǎn)業(yè)都為之振奮。然而，面臨著任務(wù)艱巨的“雙碳”目標，“低碳”已成為動力電池企業(yè)參與競爭的核心要素之一。對于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)來說，主要面臨著三點憂慮。

 

　　第一，當前電動汽車在生產(chǎn)過程中的碳排放要高于傳統(tǒng)燃油車，主要是動力電池制造過程所產(chǎn)生的碳排放占了較大比重。經(jīng)測算，現(xiàn)階段1kWh三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)所需能耗分別為82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，主要集中在正極材料、負極材料和電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三者合計占比接近90％�？梢�，動力電池產(chǎn)業(yè)既是碳中和革命的先鋒角色，同時也是“被革命”的角色之一。行業(yè)人士已經(jīng)開始呼吁，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展需高度重視生產(chǎn)環(huán)節(jié)減碳。

 

　　第二，寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等歐洲車企在供應(yīng)鏈選擇上，已針對電池全生命周期二氧化碳排放（LCA）當量提出了要求，涉及的方面包括：低碳生產(chǎn)，使用清潔能源供電，甚至100％使用綠電；材料回收，提高正極材料和金屬的回收比例；電池產(chǎn)品全生命周期碳排放。這就倒逼各家動力電池企業(yè)要將碳排放管理落實到整個供應(yīng)鏈，控制好“碳成本”。

 

　　第三，歐盟的新電池法規(guī)（2020/353）提案對歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈實施了更全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定。要求未來進入歐盟市場的工業(yè)和電動汽車電池的制造商及供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明，按照碳強度性能類別對其產(chǎn)品進行標記，未來還將出臺最大碳足跡限值。動力電池企業(yè)的出口成本正在增加，“碳壁壘”正在悄然建立。

 

　　從上述“喜憂”之中可以看出，動力電池企業(yè)必須高度重視產(chǎn)業(yè)鏈的減碳脫碳工作，積極參與上游及回收利用環(huán)節(jié)的布局，打造產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展，這樣才能具備低碳競爭力。

 

　　針對當下的變化，已經(jīng)有動力電池企業(yè)在其產(chǎn)業(yè)鏈中開始了脫碳行動。比如，寧德時代成立了可持續(xù)發(fā)展委員會，在采購時把材料的碳排放作為重要考慮因素，并將持續(xù)加強對其供應(yīng)商在材料減碳方面的要求。據(jù)悉，寧德時代的減碳方法主要是通過加大節(jié)能項目的實施以及加大光伏發(fā)電量，同時加大對供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的碳足跡培訓。目前，寧德時代為寶馬iX3提供的第五代動力電池電芯，其生產(chǎn)流程已實現(xiàn)100％使用綠色電力。再如，遠景科技集團在鄂爾多斯推出了全球首個零碳產(chǎn)業(yè)園，構(gòu)建了“風＋光＋儲＋智能微電網(wǎng)”體系和蒸汽供應(yīng)電氣化，實現(xiàn)80％以上的綠電直供。該產(chǎn)業(yè)園基于鄂爾多斯豐富的可再生能源資源和智能電網(wǎng)系統(tǒng)，實現(xiàn)高比例、低成本、充足的可再生能源生產(chǎn)與使用。

 

　　不過，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈減碳，不能只依靠個別企業(yè)的力量。筆者了解到，我國目前還沒有一家機構(gòu)針對碳排放的計算原則對標全球，形成一套國家層面的標準。動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)組織已經(jīng)在測算碳排放情況，但由于缺乏對標物，難以判斷各國之間的差異體現(xiàn)在哪些方面，也不易判斷會對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些方面影響。如果動力電池生產(chǎn)過程碳排放或能耗數(shù)據(jù)較高，就會增加產(chǎn)品成本；如果有些地方開始實行碳配額，就會對企業(yè)在制造端產(chǎn)生影響和限制。

 

　　我國動力電池產(chǎn)業(yè)已具備了一定的先發(fā)優(yōu)勢，也成就了一批有核心競爭力的龍頭企業(yè)。在新的發(fā)展形勢下，莫因減碳滯后拖了動力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的后腿。行業(yè)人士呼吁，我國動力電池產(chǎn)業(yè)要加快建立與國際接軌的碳排放核算方法，從優(yōu)化電池生產(chǎn)工藝、加大清潔能源供電規(guī)模、完善電池回收利用體系等方面發(fā)力，進一步降低生產(chǎn)能耗水平。動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和是無法繞開的一道必答題，越早行動起來，就越能掌控主動權(quán)。