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如果未來每輛車都是電動的，所有人都在開電動車，你會聯想到什么？

在特斯拉前首席技術官和創始人之一施特勞貝爾（JB Straubel）眼里，這將是一個利潤深不可測的市場，因為他要從所有這些電池中回收有價值的金屬。

斯特勞貝爾創立的Redwood Materials位于內華達州卡森市的特斯拉 Gigafactory附近，他們從廢舊電池、電池廢料和電子產品中回收再生金屬和材料，已經成為電池回收材料的領先供應商。

隨著電動汽車電池以及制造電池所需的昂貴原材料需求不斷增長，該公司已經籌集了約8億美元來擴大回收業務。

現在，作為特斯拉最早的主要電池合作伙伴——松下，將使用Redwood Materials回收的材料制造特斯拉電芯，以更可持續的“閉環”方式生產鋰離子電池。

從松下到松下

1月4日，松下在CES上表示，Redwood Materials已經從松下收集和回收了廢舊電池部件，2022年開始，它們將向松下供應從這些廢舊回收材料中提煉和生產的銅箔，用于在特斯拉位于內華達州斯帕克斯的Gigafactory制造新的鋰離子電池。

松下能源北美區總裁艾倫·斯萬（Allan Swan）說，隨著2020年以來產量的增長，重復利用廢料和舊電池可以確保松下實現可持續生產的目標。

Redwood也回應稱：“松下使用來自回收材料的銅箔將是第一個這樣的閉環電池生產過程，電池被回收，重新制造并返回到同一工廠。”

現在，他們正在美國本土為電動汽車和清潔能源產品創建一個循環供應鏈，使其更具可持續性，并推動電池成本的下降。

2021年9月，Redwood Materials宣布將投資10億美元建造一個工廠，從2025年開始生產電動汽車電池的陰極和陽極材料。

目前，松下在特斯拉的工廠每年生產約20億個電芯。

“而且，正如生產規模已經擴大了，最大的機會就在我們面前。”斯萬說，“隨著電動車的數量越來越多，預計在未來十年將增長5倍。”

來自特斯拉的靈感

斯特勞貝爾和馬斯克（Elon Musk）在2003年因為都對電動航空感興趣而結緣、相識。

彼時，斯特勞貝爾在Volacom公司工作，這是一家位于洛杉磯的航空初創公司，他和別人共同創立了一個用于高海拔飛機的氫電動力系統。

斯特勞貝爾于2004年加入特斯拉，與馬斯克和其他三人均是特斯拉的聯合創始人，擔任首席技術官，為特斯拉的電動機和電池動力系統獲得了幾十項專利。

高調的馬斯克成為特斯拉品牌的代言人，但沉默寡言的斯特勞貝爾創造了其大部分核心技術。

2019年7月，馬斯克在財報電話會議上宣布斯特勞貝爾離職，總結了這位低調的工程師的貢獻。“我要感謝JB在創建和打造特斯拉過程中發揮的根本作用。如果我們沒有在2003年共進午餐，就不會有特斯拉。”

恰恰是在特斯拉工作期間，也就是5年前，當特斯拉在內華達州的Gigafactory要提高電池產量時，斯特勞貝爾突然間有了靈感。

為什么不成立一家公司，從工廠的廢料和其他廢舊電子產品中回收金屬，并將它們重新變成可用的鋰、鈷和石墨來制造新電池？

只要成本足夠低、規模足夠大就會對整個行業產生影響，促進稀有和昂貴金屬的供應，同時減輕采礦對環境的危害，避免電池填埋。

于是，他在Gigafactory附近的卡森市創辦了Redwood Materials公司。

最初斯特勞貝爾把Redwood Materials作為特斯拉的一個附屬項目，并與馬斯克討論。馬斯克表示只要不分散主營業務，就會予以支持。

“特斯拉有自己的回收計劃，但這些計劃是為了支持公司的運營，在優先級上排名很靠后。”施特勞貝爾說。

于是，施特勞貝爾2019年離開特斯拉，專注于Redwood Materials的項目展開。

舊電池中的財富

2021年，45歲的斯特勞貝爾說，“一切電氣化都在向前發展，對電池的需求也非常高。我們在特斯拉的使命是催化，點燃所有關于電動汽車的興奮點。如今它成真了，但它發生的速度超過了整個供應鏈跟上它的速度。”

2021年，特斯拉共交付了約93.6萬輛電動汽車，每輛車都需要數千個鋰離子電芯。隨著通用和大眾等巨頭與Lucid和Rivan等電動初創公司都在積極推行電動車計劃，電池需求進一步加大。

核心電池材料如鋰和鈷的價格正在飛速上漲。而Redwood Materials僅經過短短一年的運營就已經能夠以低于傳統采礦的成本“打撈”出數噸的可用金屬。

盡管斯特勞貝爾對Redwood Materials的財務狀況諱莫如深，但據估計，這家公司的收入可能在2000萬美元左右。

2020年7月，Redwood Materials從亞馬遜、突破能源風險投資公司（Breakthrough Energy Ventures）和位于帕洛阿爾托的摩羯投資集團（Capricorn Investment Group）籌集了4000萬美元。

根據PitchBook的數據，當時其外部資金總額達到了4800萬美元，估值為2.17億美元。施特勞貝爾很可能自掏腰包再投資數百萬美元，他的財富估值為9億美元。

該公司目前的規模是每年回收4.5萬個電動汽車電池包的材料。根據英國基準礦業情報（Benchmark Mineral Intelligence）的估計，每個電池包的商業金屬價值約為2000美元，能產生9000萬美元的收入。

斯特勞貝爾▼

施特勞貝爾估計，電池需求的激增最終將創造一個每年價值數千億美元的回收市場。“當每輛車都是電動的，世界上所有的汽車和卡車的電池都需要被回收，不難算出這個行業的價值。”

在美國，拜登政府呼吁采取一系列激勵措施，促使消費者棄用汽油車，改用電動車，并大幅提高電動車的美國國內產量。

“無論是成立新的電動汽車公司，還是建立新的千兆工廠，都忽視了一個問題，材料從何而來？” 施特勞貝爾說。

英國基準礦業情報估計，到2027年，需求量預計將達到1.1兆瓦時，在短短7年內增長8倍。

電動汽車在美國仍然是一個小的細分市場，在2020年約占新車銷售的2%，但這即將發生改變。波士頓咨詢公司預測，電動汽車最早可在2026年占到全球乘用車銷量的一半以上，比其之前的預測提前了四年。

隱形的價值

除了能緩解供應，施特勞貝爾的公司還可以幫助解決電動車行業“不能說的秘密”，那就是電動車并不像大多數人認為的那么環保。大約19%的美國電力仍然是通過燃燒煤炭產生，而開采電池原材料是一項污染嚴重的業務，工作環境也很糟糕。

2020年7月，聯合國貿易和發展會議與世界貿易組織的聯合機構國際貿易中心的執行主任帕梅拉·科克·漢密爾頓（Pamela Coke-Hamilton）在一份報告中說，“大多數消費者只知道電動汽車環保的一面。生產過程中的骯臟的一面是看不見的。”

例如，大部分的鋰金屬來自澳大利亞、阿根廷、玻利維亞和智利的鹽田，那里的水供應不足。根據聯合國2020年的一項研究，在南美洲安第斯山脈地區采礦意味著抽取大量的地下水，這就減少了對農民和牧民的水供應。

同一項研究指出，大量鈷來自剛果雇用了數萬名童工的黑礦場。鎳礦的灰塵可能含有鈾和其他有毒物質，這些物質可能導致呼吸道疾病和出生缺陷。

位于智利安第斯山脈的阿塔卡馬鹽田是世界上最大的鋰鹽儲備之一。為了生產汽車電池，需要從世界上最干旱的地區之一抽取大量地下水來提取鋰。

施特勞貝爾說，“傳統的采礦業本身也很低效。整個流程是找到一個礦床、把鋰挖出來、提煉它、然后把它處理掉。從根本上說，這是竭澤而漁，是不可持續的。”

才剛剛起步

2020年是Redwood Materials第一個完整的運營年，它處理了1萬噸來自松下和Envision AESC的廢料，以及來自亞馬遜的含有電池的電子廢物。

斯特勞貝爾曾預計該公司在2021年處理的廢料將是2020年的兩倍，因為它也開始從北美最大的電子垃圾回收商ERI和電動巴士制造商Proterra處采購廢舊電池（和太陽能電池板）。

Redwood Materials公司每天都會收到半卡車的廢舊電池、手機和含有鋰離子電池的電子產品，并將其重新轉化為可用的金屬合金▼

每天都有半卡車的廢舊電池送到Redwood Materials，然后進行人工分類處理。該公司有一個專有的水化學過程，以分離出各種金屬。

易燃的電池電解液會在封閉條件下自我燃燒，不會釋放任何排放物。“我們基本上以化學的方式拆解這些東西，并分離出有用的材料，將這些材料作為制造的基石。”

斯特勞貝爾說，“能源和交通都在可持續發展方面得到了大量的推動力和關注。材料業和采礦業還沒有關注到可持續性。我相信它即將到來。它必須要來。”