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       編前：不久前，杭州儲能行業協會微信公眾號發布了一則聯合聲明，參與聯合聲明的企業包括吉利、合眾、威馬、零跑、萬向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都電源9家新能源汽車及電池生產企業。9家企業呼吁確保廢舊動力電池流向規范性回收企業，其中特別強調，在交易拍賣廢舊動力蓄電池環節增加限制性條件，規定競買企業必須為正規企業。為何特意強調競拍環節？原因在于，當前動力電池回收市場主要的流通方式是產權方對廢舊動力電池進行招標拍賣，價高者得。長期以來，因為拍賣環節的不規范和潛規則，滋生了不少問題，導致很多廢舊動力電池流向非正規渠道。這份聯合聲明的發布也提醒行業、企業，要重視廢舊動力電池的處置問題，不能一拍了之。

 

       競拍導致亂象叢生

 

       聯合聲明表示，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，廢舊動力蓄電池產生量逐步增加，加強廢舊動力蓄電池的回收利用管理，對推進資源綜合利用、保護環境和人體健康、保障安全、規范行業發展具有重要意義。為共同推進廢舊動力蓄電池回收利用行業健康有序發展，規范廢舊動力蓄電池回收利用渠道作出聲明：嚴格執行國家相關政策，認真落實國家有關生產者責任延伸制度，在廢舊動力蓄電池拍賣環節，限制競買企業資格條件，競買企業必須為經工信部公告的規范性綜合利用企業，杜絕中間商、小作坊企業參與競買。同時，向全國新能源汽車、動力蓄電池生產企業發起倡議，共同遵守，為廢舊動力蓄電池流向規范渠道，為回收利用行業健康持續發展做出共同努力。

 

       杜絕中間商、小作坊參與競買是這份聯合聲明的重點。事實上，過去在廢舊動力蓄電池的拍賣過程中，這些中間商、小作坊是競買的主要得主。因為他們往往能通過一些暗箱操作獲得相對較高的出讓價格，這也就使得他們敢于在競拍中給出高價，甚至給出高于這些廢舊動力電池實際價值的價格，讓那些具有資質的綜合利用企業“望而卻步”。“這些中間商、小作坊給出的價格，往往高于我們的承受范圍。如果按照他們的價格回收動力電池，我們肯定是虧本的。”一位不愿具名的電池回收企業負責人透露，正是這種價高者得的競拍機制，讓他們這些正規企業很難收到廢舊動力蓄電池的原因所在。“我們現在回收的廢舊蓄電池，多以消費類電子電池為主。”該負責人無奈地說。

 

       當前的拍賣機制已經在一定程度上影響了廢舊蓄電池的回收再利用，甚至成為一些非法回收再利用的動力電池“洗白”的途徑，擾亂了正常的行業發展秩序。而且，價高者得的拍賣方式，可以讓廢舊動力電池持有者獲得更高的價值，這本身就不是正常的市場行為。但過去幾年，大部分報廢動力電池都是通過這種方式處理的。“一般企業在處理報廢新能源汽車時，會以招標拍賣的方式，召集一些回收企業參與拍賣，誰出的價高，誰就能拿到這批車。”上述動力電池回收企業負責人介紹，一開始，還會限定在幾家具有動力電池回收資質的企業間進行招標拍賣，但慢慢的，隨著更多的人（企業）參與競標，一些拍賣會便不再對參與競拍的企業進行資質審核，從而導致亂象叢生。

 

       拍賣不合法也不合規

 

       “廢舊動力電池拍賣價高者得，這幾乎是這一行業的通用做法了，但很少有正規的機動車拆解企業參與這樣的競拍。”中國物資再生協會副會長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，按照相關規定，廢舊動力蓄電池要交給有資質的梯次利用企業進行回收處理，但拍賣的時候往往缺乏對參與競拍企業資質的審核，這是不合法的。且也容易讓不法分子鉆空子，造成非常嚴重的安全問題。“機動車報廢拆解企業回收車輛時需要按照要求在監管平臺中輸入發動機號/電池編碼，但現實中，我們的企業在拿到新能源汽車時，是沒有電池的，在進入拆解廠之前就已經被拆卸走了，導致我們不能按照正常的流程對車輛進行注銷，會產生系列問題。”高延莉說。“廢舊動力電池不能用拍賣的方式處理，必須堵住這個口子。”高延莉強調，“目前的這種拍賣方式，在一定程度上造成了行業管理的混亂。危廢物品不允許拍賣，必須制止。”

 

       陜西省寶雞市金馬報廢汽車回收拆解公司執行董事郝曉剛也認為：“廢舊動力電池拍賣并不合法，危廢品需要具有專業資質的機構才可以處置，這是有環保方面的要求的。”他指出，拍賣的方式，對價高者得的主體缺乏約束，沒有法律支撐。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩也強調，廢舊動力蓄電池拍賣并不合法。如果動力電池已核定為“廢舊電池”或是“報廢新能源汽車拆解下來的電池”，不應該以拍賣的方式進行交易。《拍賣法》第六十一條指出，因拍賣標的存在缺陷造成人身、財產損害請求賠償的訴訟時效期間，適用《中華人民共和國產品質量法》和其他法律的有關規定。《中華人民共和國產品質量法》第四十二條規定，由于銷售者的過錯使產品存在缺陷，造成人身、他人財產損害的，銷售者應當承擔賠償責任。第五十二條規定，銷售失效、變質產品的，責令停止銷售，沒收違法銷售的產品，并處違法銷售產品貨值金額兩倍以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，吊銷營業執照；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

 

       深圳乾泰董事長張樹全認為，價高者得的拍賣方式，很難保證動力電池被合理處置。電池被拍賣以后，究竟是怎么處理的？沒辦法對其用途、處理流向等進行有效的管控，這是環境問題的重大隱患源。在張樹全看來，這種價高者得的拍賣方式必須糾正，否則中國新能源汽車走不遠。他認為，動力電池回收既有社會責任的特殊要求，也有商業化運行的要素，要兩者兼顧。據了解，作為一家集新能源汽車報廢、拆解、電池梯次利用于一身的企業，乾泰當前成本最大的部分就是廢舊動力電池的收購，這是價高者得的拍賣模式導致的。

 

       張樹全還認為，產權單位用拍賣的方式處理廢舊動力電池，和新能源汽車生產責任制延伸制度相悖。《生產者責任延伸制度推行方案》要求建立動力電池回收利用體系，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。而拍賣的市場化操作，扭曲了廢舊動力電池回收再利用產業的發展。“很多人為了囤積電池而囤積車，導致一些新能源汽車‘火燒連營’。”張樹全表示，報廢動力電池如果散落到自然環境中，沒有有效管控，會形成一個持續的污染過程，后果不堪設想，一定要在大規模報廢動力電池來臨前肅清管理體系和回收流程。

 

       值得關注的是，競拍方式還容易滋生新的問題。郝曉剛表示，價高者得的拍賣方式，可能會形成新的壟斷。“一些資本可能會趁機進入該市場，囤積居奇之下形成新的壟斷，報廢動力電池的回收再利用可能會進入監管盲區，不利于行業長期健康發展。”郝曉剛如是說。尤其是涉及到環保問題，一旦造成環境污染將形成難以估量的損失。“就像垃圾處理一樣，廢舊動力電池回收也帶有一定的社會公共服務屬性。”郝曉剛強調，雖然廢舊動力電池具有很高的商業價值，但也具有一定的危險性，不能完全市場化操作。

 

       廢舊動力電池處置不能盲目市場化

 

       商業利益是驅動各方主體不斷涌入報廢動力電池市場的根本原因。數據顯示，廢舊動力電池因為具有極高的商業價值，總體處于供不應求的狀態。隨著新能源汽車保有量的增多和部分車輛開始進入報廢周期，報廢動力電池的總量也在不斷增多。中國汽車技術研究中心有限公司的統計數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元，2021年有望達到143億元左右。到2025年，我國廢舊動力電池回收規模將達到120GWh，回收市場規模或將超過400億元。至2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將形成千億市場。巨大的商業價值吸引各方主體不斷涌入該市場，甚至一些中間商、小作坊也因暗箱操作下的利潤空間參與其中，在一定程度上推高了回收價格，進而導致亂象叢生。

 

       在業內人士看來，報廢動力電池作為危險固體廢物，關乎安全和環保，不能完全市場化操作。“一般情況下，新能源汽車的電池組模塊通常重達500～700公斤左右，由于電池單元具有數量多和密集性特點，在動力電池包的拆解過程中具有一定的危險性，如果不是按專業作業標準要求拆解，容易發生起火或者爆炸。故而動力電池回收時，必須以專業設備在專業場所進行拆卸拆解。”張瑩表示，電池的處理不當，會形成二次污染。以磷酸鐵鋰電池為例，電解液是有毒性和腐蝕性的，一旦出現泄露，不但嚴重污染到自然環境，也對相關操作人員產生極大的危害。目前，動力電池中的主流產品三元鋰電池危害最大，其材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，如果技術不達標，處理不規范，會對水源和土壤造成不可逆的污染，負極材料中的碳和石墨粉塵對人體健康同樣有影響。多年來，傳統燃油車載鉛酸蓄電池就一直存在非法回收的亂象，原因就在于疏于管理，監管缺失下的市場化運作，對環境造成了很大的傷害。如今，報廢動力電池因為具有更大的商業利益引來更多資本的關注，更應加強監管，杜絕類似問題的發生。

 

       張樹全告訴記者，鋰電池含有兩種危廢物質，即電解液中的六氟磷酸鋰和含鎳的正極材料。他認為，廢舊動力電池在集中處理環節應比照危廢物品來處理。環保部門對動力電池要比照危廢物品的處理方式，要求從業企業具有危廢品回收及儲運處理的資質。郝曉剛也表示，可以把廢舊動力電池納入環保部門的智能交易平臺中，在環保部門的監管下進行市場交易、處置，確保流向和操作正規，而不能像現在這樣采用拍賣的方式。張樹全建議，相比于拍賣，在廢舊動力電池的處理過程中，或許特許經營是更好的選擇。他認為，一個地區的新能源汽車應當通過統一途徑去報廢，廢舊動力電池也要通過統一途徑回收。“這是特殊產業，特許經營、區域管理的方式是必須的。”張樹全說。

 

       規范管理、嚴格執法是前提

 

       張瑩強調，如果無法實現溯源管理和產業鏈合理化交易，電池包拆解后會被分散處理，比如加工成低速電動車所用的電池、充電寶等。由于渠道和生產加工企業不正規，這些加工品會被銷售到偏遠和小城市中，等到這些加工品二次退役后其合理性回收難度將會更大。

 

       張瑩認為，新能源汽車所有人在動力蓄電池需維修更換時，應將新能源汽車送至正規的售后服務機構；如果新能源汽車已達到報廢標準，或是車主自愿進行報廢處理時，應將其送至報廢機動車回收拆解資質企業，且不得私自拆卸動力蓄電池。廢舊動力蓄電池移交給非資質單位或個人，私自拆卸、拆解，由此導致環境污染或安全事故的，應承擔相應法律責任。

 

       高延莉介紹，目前具有資質的動力電池報廢回收、梯次利用企業不多，很多汽車拆解廠甚至對這些具有資質的企業缺乏認知、判斷，因此銜接不到位，直接導致動力電池流入黑市。“要從源頭肅清廢舊電池回收再利用的管理機制，明確資質企業合法合規操作，杜絕非法回收。”高延莉說。

 

       郝曉剛認為，目前，廢舊動力電池作為一種危廢品，是不允許跨省轉移的，這為就地處置設置了障礙。要想更好的做好廢舊動力電池的報廢回收甚至梯次利用，必須有一套切實可行的方案、管理辦法，規范行業發展，既包括回收企業資質、流程管理，還應該涵蓋監管等各個方面。

 

       “按照現在的管理機制，環保部門、市場監管部門和工信部、商務部等各部門都有各自的職責，廢舊動力電池在不同環節歸屬不同的部門管理，但其流動過程中卻缺乏監管的有效銜接，具體到地方上（實際操作中）沒人管。這種監管形式不利于行業健康發展。”郝曉剛建議，在廢舊動力電池的回收再利用方面，一定要做好合理規劃布局，不能完全盲目的市場化操作。“一個省（地區）最少設兩家具有資質的企業，形成有效的競爭機制的同時，確保廢舊動力電池規范回收再利用。”郝曉剛說。

 

       日前，工信部等五部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，對梯次利用企業、產品和回收利用等方面都提了明確要求，將規范動力蓄電池的梯次利用。隨著法律法規的不斷完善，動力電池的回收再利用管理也有望逐漸步入正軌。不過，從此前拍賣操作過程中反映出來的問題看，有法可依只是第一步。執法必嚴、加強監管才是行業面臨的又一大考驗。