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　　7月14日，歐盟公布了全面的新立法《減碳55（Fit for 55）》，歐洲汽車零排放時間進度較之前目標再度加快。7月30日，中共中央政治局召開會議，新增“支持新能源汽車加快發展”表述，再度定調我國支持新能源車產業發展的決心。8月5日，拜登政府設立美國到 2030年零排放汽車銷量達50％比例的目標，電動化力度再超預期。

　　當前，全球對電動汽車與儲能的需求不斷增加，清潔經濟投資日益增長。鋰電，作為當今高容量電池的主要技術路線，在電動汽車、儲能乃至國防應用上的重要性不斷顯露，市場規模快速擴張。鋰電池產業發展與供應鏈安全或已逐步上升至國家戰略層面。

　　本文梳理了鋰電供應鏈主要環節上的全球競爭格局。總的來說，我國基于政策前瞻性指引，以及在生產規模和內需市場上的比較優勢，在全球鋰電供應鏈上已具備較好的競爭優勢，有望持續受益于全球電動化的浩蕩洪流。

　　具體來看，鋰電池供應鏈主要包括4個環節：1）原材料生產、精煉和加工；2）電池材料制造；3）電池制造；4）電池報廢和回收。

　　圖：鋰電供應鏈主要環節

• 　　原材料生產、精煉和加工

　　該階段包括從鹽水、粘土、海水和巖石沉積物中，依據特定的提取和分離方法，生產電池所需原材料。第二步，需要并將原材料精煉、加工成下一階段電池材料所需的成分。其中，上述第二步在電池技術中尤為重要，因為電池所需的材料純度很高，如果有雜質會嚴重影響最終產品的壽命和安全性。

　　當前鋰電池中使用的主要元素有：負極材料（鋰，還可能包括鎳、鈷、錳、鐵、磷、鋁或硫），正極材料（石墨、硅或鋰箔）以及電解液所需的鋰、磷、氟等。

　　在上述原材料中，重要、難以替代或較為稀缺的是鋰、高純度鎳與鈷。因此下表梳理了全球在鋰、鎳、鈷資源上的儲量分布與生產競爭形勢。

　　表：全球鋰、鎳、鈷資源儲量分布與生產競爭形勢

　　數據來源：美國地調局，《全球主要國家礦產品統計數據（2021）》

　　可以看出，我國在這一環節積累了較大的優勢。盡管我國在一些電池原材料上的地質儲量與自然優勢有限，但受益于全球領先的制造加工稟賦與前期大力度投資，我國成為許多電池用精煉原材料的全球主要供應商。

• 電池材料制造

　　該環節主要包括正極、負極、電解液、隔膜等電池材料的制造。下表對這四項電池材料制造的全球競爭格局進行了梳理。

　　表：不同國家的各電池材料在全球總制造能力中的占比

　　數據來源：BloombergNEF，《電池組件制造地圖2019》，2021/3/15

　　可以看到，全球在電池材料上的制造能力基本上集中在亞洲。其中，中國在正極、負極、電解液、隔膜等電池材料的制造能力上均處于世界領先地位。

• 電池制造

　　此步驟的重點是組裝制造電池，并將其集成到最終電池組組件中。

　　據英國電池供應鏈研究和價格報告機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，2020年，全球鋰電池制造產能達747GWh，中國占比約為76％，先發優勢非常顯著。

　　圖：2020年各國電池制造產能占比（按產能所在地計算）

　　數據來源：Benchmark Mineral Intelligence，《Lithium-Ion Battery Megafactory Assessment》，2021/03

　　同時，中國已陸續培育出一批具備全球競爭力的電池制造企業。2020年全球動力電池裝機量前十企業中，中國占據6席（包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、AESC、國軒高科、億緯鋰能），亦領先于全球。（數據來源：高工鋰電，截至2020/12，所列個股僅作為介紹，不代表任何形式的投資建議）

• 電池報廢和回收

　　該領域包括電池的潛在二次使用，以及通過回收得到供應新一輪電池生產的金屬和材料。

　　目前來看，由于替代材料的快速出現、電池壽命的難以預測、市場需求的不斷變化，全球電池回收領域均仍處于起步階段，尚未形成清晰的競爭格局。

　　不過，美國阿貢國家實驗室的一項研究表明，電池回收中，廢舊材料的收集與運輸占總回收成本的一半以上。我國較強的物流與人力資源成本優勢有望為我國在該領域的競爭優勢奠定較好的基礎。

　　整體而言，中國在原材料精煉加工、電池材料制造、電池制造等環節上均已具備較明顯的競爭優勢，基本覆蓋鋰電供應鏈各主要節點。未來，隨中、美、歐下游整車需求進一步共振釋放，中國鋰電產業鏈有望持續深度受益。