電池原料價格漲瘋了，國產電動車要么漲價、要么減配
時間:2021-03-10 10:00來源:線外邦精彩車視 作者:極速渦牛
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芯片短缺將影響全球汽車行業產量，這已經成為2021年的行業共識。可汽車行業要面臨的挑戰，絕非芯片這一項。
近期，特斯拉CEO埃隆·馬斯克對外宣布，特斯拉旗下更多車型將使用磷酸鐵鋰（LFP）電池。他給出的理由是“出于對鎳供應長期可得性的擔憂”，而鎳正是三元鋰電池中最主要的原材料。鎳材料的開采和生產供應是馬斯克一直很擔憂的環節。
但在馬斯克宣布轉向磷酸鐵鋰電池的背后，其實還有磷酸鐵鋰電池更便宜的因素，以及三元鋰電池持續漲價的壓力在驅動——僅僅是被馬斯克拿來說事兒的鎳，進入2021年以來就已經漲了16%。
只不過，鋰電池行業的上游原材料漲價，鎳只是冰山一角，而且漲幅是相對溫柔的。
鋰電池原材料價格漲瘋了
數據顯示，春節后，動力電池行業就迎來了一輪普遍的上游原材料價格上漲。一個星期之內，漲幅最高的甚至超過了40%；相比去年同期，不少原材料出現了價格翻倍的情況，個別甚至有漲200%的。
鑒于相關原材料名目太多，我們只聚焦幾種主要的原材料行情。
碳酸鋰，鋰電池正極和電解液不可或缺的主要原材料，目前供貨價格維持在8.4萬元/噸左右，相比去年底已經漲價80%；
三元前驅體，三元鋰電池正極材料的半成品，當前NCM523前驅體的市場行情約12萬元/噸，相比去年夏天漲了60%多；
鈷，三元鋰電池中用料不算特別大，但價格特別昂貴的正極材料，2月下旬曾飆升到40萬元/噸的高價，目前維持在接近39萬元/噸的水平，今年以來漲價幅度已經超過40%；
六氟磷酸鋰，電解液的重要組成部分，去年行情低迷時價格處于6.4萬元/噸，隨著行情逐漸看漲，今年初價格就翻倍，目前更是創下20萬元/噸的歷史新高，漲幅直接以兩倍計。
……
而且，不光是三元鋰電池原材料漲的歡，整體成本更低的磷酸鐵鋰電池同樣面臨原材料漲價的壓力。
以磷酸鐵鋰材料為例，去年大部分時間都保持著穩定的行情，可從去年底開始逐漸漲價，短短三個月不到，價格已經從3.6萬元/噸漲到了最高4.8萬元附近——這里面除了比亞迪刀片電池的“功勞”，寧德時代供應特斯拉的磷酸鐵鋰電池應該也貢獻了不小的力量。
此外，一些關鍵材料不光是漲價，供應還緊缺。比如硫酸鈷、硫酸鎳、六氟磷酸鋰等，生產商反倒處于產能利用不足的狀態，因為原材料跟不上。據稱，有些電池輔料（比如碳酸亞乙烯酯為代表的電解液添加劑），其緊俏程度已經超過前面提到的主材。
面對原材料供貨緊張和價格上漲的雙重壓力，已經迫使相關企業在排產和開辟新客戶的時候不得不慎之又慎。
短期內對新能源車影響有多大？
上游原材料價格的普遍上漲，傳遞到電池企業層面到底會有多大的體現呢？對此，業內人士的看法雖然不盡統一，但大致范圍基本鎖定在了10%-20%。
于是，一個非常現實的問題就擺在了我們面前：電池企業和車企能消化掉這部分成本的上升嗎？電動車（包括插電混動、增程式混動等）短期內有沒有可能漲價？
在弄明白這個問題之前，我們先來分析一下電池成本在整車中的占比。
以廣汽新能源目前最為上量的AION S為例，這款車續航460公里的車型搭載了58.8kWh的電池，按照當前NCM三元鋰電池的行情，其電池系統成本大約在5萬元出頭，參照該車最低13.98萬元的定價，也就是說電池成本占了整體車價的大約35%左右。
又以相對高端的奔馳EQC為例，其搭載了79.2kWh的三元鋰電池，其電池成本約10萬元，在整車最低近50萬元的價格體系中，占比約20%。
也就是說，電池在電動車的價格構成中，跟車的檔次和車價高低是直接相關的。而事實也的確如此，根據相關行業人士的分析，電動車的成本構成中，電池這一項的占比范圍，大約在10%-40%。
如今電池制造成本整體上升10%-20%，假設電池企業跟車企達成共識，雙方各承受一半，那就意味著電池傳導到整車產品上必然會有成本上升——參照電池成本在車價中的占比，就意味著0.5%-4%的整車制造成本上升。
車企能頂住這波漲價壓力而不傳導到終端車價上嗎？高端車問題應該不大，低端車的壓力就會明顯得多，尤其是去年下半年出現大爆發的A00級電動車。
目前，二三線動力電池企業已經在醞釀提高出貨價，據稱磷酸鐵鋰電池漲幅在5%-10%，而三元鋰電池漲幅為5%，至于一線那幾家份額高的電池企業，暫時還沒有動靜。在這個過程中，電池企業跟整車企業之間的博弈勢必會持續膠著，畢竟，每家車企的電池供貨商都不會只有一家。
另外，電池企業與整車企業的供貨配套都是按季度甚至更長的合同期在執行，原材料漲價帶來的整車漲價壓力，短期內也不會實際體現到消費端。唯一不確定的就是等幾個月之后，情況或許會有所不同，就看原材料漲價會持續到何時，以及漲到什么程度。
電池材料漲價，今年或成常態
對于眼下這一輪原材料漲價，一般的認為是新能源車市場整體上行，造成電池需求旺盛，而帶動上游材料需求大增，同時，碳酸鋰等關鍵原材料供應企業出現供應下降（澳洲主要鋰礦企業有出現破產的），供需失衡必然造成電池行業成本增加。
對此，筆者表示認同。因為市場供需是實時動態在變化，而去年大部分時間全球受疫情影響，造成很多行業低迷，新能源車行業是下半年集體復蘇，并在年底迎來大爆發的，電池原材料應聲而漲完全可以理解。
但是，電池原材料漲價還有更宏觀的因素在左右。
疫情爆發之后，以美國為首的主要國家，普遍采取貨幣超發的政策來紓困，一方面用于國民生活補助，另一方面也補貼各行業發展——去年特朗普政府砸下了2萬億美元，今年初拜登政府也宣布了1.9萬億美元的經濟刺激計劃。貨幣超發（主要是美元）帶來的直接后果就是通脹，以及全球大宗商品資產價格的全面看漲，包括原油、金屬等在內，漲價無法避免，這也就造成各種電池原材料價格普漲。
供需的矛盾一般不會持續太長時間，而且關聯企業之間也有技術手段盡量去化解，但巨量超發貨幣政策造成的大宗商品行情變化，絕不是幾個月時間就能消化得了的。
此外，即便是不考慮貨幣政策的影響，單單歐佩克的原油供應量，也會成為推動相關商品價格上漲的一支主力。
鑒于此，今年動力電池行業面臨的高成本壓力，應該會是一種常態。
長期來看，電池成本只會降低
2020年，全球動力電池裝機量約136.3GWh，同比增18%，同期中國動力電池裝機電量為62.85GWh，同比微增1%。全球裝機電量增幅高于國內，其主要原因是歐洲新能源車銷量大漲，帶動國際電池市場需求進一步增長——去年，國內新能源車（純電和插混）賣了136.7萬輛，同比增10.9%，同期全球市場大漲43%，歐洲更是以137%的增幅領跑。
而按照行業預期，今年以及未來數年都將是新能源車的快速發展階段。中汽協預計，國內新能源車今年能賣出180萬輛，增長30%；歐洲方面的銷量目標則是187萬輛，預期增幅略高于中國。
根據規劃，我國2025年、2030年以及2035年新能源車的銷量目標分別是銷量占比達20%、40%和50%，也就是說，15年后國內每年將賣出1500萬輛以上的新能源車，是當前規模的十倍多！另外別忘了，還有數量龐大的節能汽車（混動），也會帶來數量可觀的電池裝機量。
規模效應就意味著成本的大幅下降，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的規劃，在當前的電池成本基礎上，2035年電池成本將降到最低0.3元/Wh，而當前的平均水平是這一數字的2.5倍。
另一方面，技術的發展也在朝著不斷降低電池成本的方向前行。
比如去年，國內有企業已經推出了無鈷電池。前面我們說了，鈷雖然在三元鋰電池中占比不是最高的，但卻是最為昂貴的，而且40萬元/噸誰也不知道是不是頂峰；去年8月，寧德時代宣布正在研發“無稀有金屬電池”，不僅是鈷沒有了，就連用量最大的鎳都被更便宜的材料替代了，當前鎳的行情也在十多萬元每噸。
還有更令人期待的，目前動力電池用量巨大的鋰（甭管是NCM還是LFP），竟然也有替代品，那就是鈉。在去年的電動車百人會論壇上，中國工程院院士陳立泉講到了鈉離子電池的優勢：因為不含鈷、鋰和銅，就具有更高的安全性和更好的熱穩定性。而且，鈉在地球上的儲量是鋰的數千倍，價格更是只有后者的十分之一不到。
所以，盡管當前因為各種原因造成了動力電池原材料價格瘋漲，甚至還缺貨，但從長期來看，電池成本只會朝著逐漸走低的方向發展。
『 寫在最后 』
短期的電池原材料漲價，會加速成本更低的磷酸鐵鋰電池的普及。成本更高的三元鋰電池市場份額將進一步萎縮。同時，大量低端電動車也會面臨比較大的漲價壓力，而且這波漲價的壓力周期也許會持續到年底。
這也許會帶來兩個結果：一是三元鋰電池變成了中高端車型的標配，而低端車上全面用磷酸鐵電池代替。二是電動車產品雖然不會漲價，但會通過減配的方式來消化成本上漲。如果近期在選購電動車的消費者，須留意所關注車型有無“減配”的現象。
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