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       隨著節能減排的大趨勢日益深入人心，電動汽車已經成為許多人選擇出行的交通工具，因電動汽車殘值率低，不保值，導致消費者購買電動汽車時顧慮較多。   

 

       發展電動汽車是我國汽車產業的重大戰略調整，并在此基礎上研發智能汽車、智能交通。為推動電動汽車的普及，國家給予生產商和使用者一定的政策支持和補貼，盡管期間出現個別廠家騙補現象，但電動汽車在中國的發展速度可謂全球首屈一指。 

  

       電動汽車電機、電控、電池三大核心件中，電池性能直接影響車輛的整體水平、車重、續航能力等。充電方便性則直接影響到消費者的駕乘體驗，充電方式對電動汽車的發展至關重要。 

 

       現行的充電方式是鼓勵多渠道建立公用或自用充電樁，但在實際使用中充電方式存在不少需完善的問題：多渠道建立充電樁必將存在多頭管理的問題。使用專業快充電樁，大體需要20—40分鐘充電時間；設立自用充電樁需有固定車位；充電樁需要單獨建立，投資施工成本大；車主使用公用充電樁充電時，需要尋找附近的充電樁，需要交電費和停車費，經濟性和便利性有待完善。 

       目前電動汽車新勢力造車勢頭強勁，正在申請和國家已批準的企業超過一百家。諸多造車企業需自我評估，核定是否擁有不可替代的核心技術，競爭力和生存空間有多大？國家管理部門也需要認真考慮電動汽車的市場到底有多大，究竟需要多少有規模的電動汽車生產企業，避免一窩蜂上馬。 

 

       電動汽車的充、換電兩種方式，筆者認為換電方式更適合自主品牌電動汽車的發展。換電式電動汽車通過特定設備，更換整個電池包，無而等待，適合我國當下的電池技術水平和社會制度，有利于自主品牌彎道超車。 

 

       比亞迪和寧德時代做了大量的電池研發工作，戴姆勒公司與比亞迪公司、寧德時代與寶馬公司在動力電池的開發上都有合作，寶馬公司計劃向其定購數十億元美元的車用電池，寧德時代也將在德國建廠。北汽新能源的換電站經過數年的實踐，已積累了一定的經驗。 

 

       目前發展電動汽車基本是企業單兵作戰，自行投入資金、自行制定標準，電池的結構、材料各顯神通。根據我國的市場環境企業獨自研發將形成多頭并進的局面，受到人力物力財力的局限以及企業間競爭、技術保密等因素影響會造成重復研究，形成人力物力財力時間的浪費，也為電池回收再利用制造了障礙。 

 

       集中優勢兵力打殲滅戰是我們制度獨有的優勢，歷史上有過多次舉全國之力攻克技術難關的實例。國家出面組織，基本沒有攻不克的難關。

 

       電池之于電動汽車猶如汽車的油箱和汽油。國家組織制定電池包的規格、標準，將大大加快電動汽車的普及。初期以現有電池技術為基礎，推進換電式汽車的發展。同時集中全國技術力量攻關，研發更先進的電池技術，不斷更新換代。以北汽新能源的換電站為研究基礎，完善規范換電站建設標準，將會極大地加速推動電動汽車市場。

      換電方式具有如下優勢： 

 

       1、電池包規格標準統一。汽車生產企業只需按照標準預留電池組空間即可，無需單獨研發電池技術。由國家組織跨領域力量研發動力電池，有利于電池技術走在世界前列、有利于大規模生產、有利于降低成本。 

 

       2、符合現有駕駛習慣。電池組更換快捷，根據北汽換電站的體驗，更換電池全部自動化，全過程僅只需三分鐘，比加油需要的時間還短，將來還有可能建成無人換電站。 

 

       3、電池所屬權明晰。電池所有權屬電池運營單位，企業和消費者無需考慮電池的維修保養和使用壽命，以及舊電池的回收利用等，車主只需按實際行駛里程付費即可。 

 

       4、對電池續航要求相對較低。現動力電池續航里程和能量密度比研發遇到瓶頸。進一步提高，技術難度加大，成本大幅增加，安全性降低，已出現多起動力電池失火案例。換電方式，對電池能量密度比相對較低，續航400公里的動力電池技術基本成熟，并可模塊化標準化生產。 

 

       5、換電站網點建設推廣快。北汽新能源開發的換電站由兩個集裝箱組成，占地200平米。新建換電站只需四個小時即可開始為20臺車換電，準備24塊電池充電即可自循環。換電站的建設成本（不含電池）200萬元，普及后成本會進一步下降。如吸收社會資本進入換電站網點的建設，誰建設誰受益，便可快速鋪開。如換電的車輛增多時可隨時加裝組件，亦能應付臨時性換電需求。可在偏僻地區任意地點設立換電站，利用光伏、風力、水力發、供電。 

 

       6、利用電動汽車的智能互聯功能將換電站與汽車互聯，向車主推送換電站信息。包括：換電站距離、換電站備用電池數量、換電等待時長等信息，提高能源的利用率及車主的便利性。 

 

       7、車電價值分離是動力電池所有權與使用權分離的商業模式。客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產權，客戶以租賃方式獲得電池使用權。實現車電價值分離，可降低客戶初始購車成本。電池所有權轉移給換電運營商后，其全生命周期的商業價值得到激活，換電運營商承擔更大的社會與環保公益責任。通過對電池統一的運營、管理、維護、保養、回收、拆解，可深度挖掘電池的使用價值，延長生命周期。充分利用資源，物盡其用，創造巨大的社會、環保效益。引進社會資本可形成新的投資領域，加快電動車普及，從而進一步降低生產成本。 

 

       8、電池統一管理好處多。

 

       集中慢充。有效延長電池使用壽命，也便于充電過程安全管理。

 

       對電網沖擊小。夜間利用低谷電為電池補能，起到削峰平谷作用。降低大量電動汽車同時充電時對電網配電側的沖擊。電池還可作為儲能單元，儲存波谷電能，節約國家能源。

 

      便于退役電池的梯次利用。車與電池分離能將電池聚集在專業運營公司對電池進行維護、保養、體檢、回收和再利用，電池全壽命周期可溯源。 

      9、推廣換電方式關鍵需由國家組織制定規格標準。燃油車無需生產企業考慮燃油問題，動力電池于電動汽車而言猶如汽油和油箱。統一規格后可大大減輕企業研發壓力，以更多的精力投入到汽車智能化研發。 

 

      10、可先從出租車、租賃車、物流車、公交車做起。這些車輛使用路線、區域特定，有利于換電站的布設。車輛規格相對統一，有利于作為試點取得經驗推廣到其他領域。 

 

      11、相關領導專家對換電模式的態度

 

      2017年7月4日，國務院副總理馬凱在工信部組織的“推進新能源汽車推廣應用座談會”上高度贊揚了北汽新能源換電模式，之后又走進企業深度調研。 

 

      2017年7月，北京市委副書記、市長陳吉寧重點參觀了北汽新能源全新的換電項目，鼓勵利用自身優勢，加速換電出租車的推廣和使用，帶動產業升級，創造社會價值。 

 

      全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛表示：“出租車電動化一定要走在前頭，換電模式是解決出租車電動化的一個重要出路。” 

      12、當前新能源汽車的商業模式創新主要是整車企業主導推進，相關的國家政策法規較少。缺乏跨領域合作的前瞻設計和指引，建議國家大力支持跨領域的商業模式創新，支持換電模式。 

 

       第一，建議成立國家級產業發展研究機構，引入電力、能源等行業外力量，形成跨領域商業模式創新的頂層設計方案。 

 

       第二，建議國家出臺支持跨領域商業模式創新的政策法規。如對充換電站建設予以基礎設施建設補貼支持；給予換電站運營大工業電價優惠政策；加快換電站電力增容審批等流程，提升換電站建設運營效率。

      制定電池標準的重要性和現實可行性 

 

       我國電動車市場已占全球銷量的二分之一。經過車企百家爭鳴的初級階段，動力電池技術趨于基本成熟。由企業自行研發進一步提升難度很大。 

 

       大力推廣換電式汽車，除明顯的環保作用外，可減少對進口石油的依賴，保證國家能源安全。汽車電動化、智能化是全球發展趨勢，誰能制定標準誰就走在行業的前列。制定電池標準可促進電池技術、電池企業的發展，為走向世界打下基礎。以我為主掌握先機，成為游戲規則的制定者，此時不動更待何時？ 

 

       日本車企混合動力技術占了先機，贏得全球市場，給別國混合動力汽車的發展造成了極大的技術礙障便是先例。 

      附：北汽新能源的擎天柱計劃：