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小切口 聚焦用戶需求

 

　　去年5月，王祖光擔任董事長兼CEO的創業公司恒源電動汽車集團，宣布推出新能源汽車制造平臺—容大智造。這一平臺整合了電動汽車的研發、設計、生產、供應商、金融服務、維修保養等領域的服務商，其主要功能是實現輕資產造車。
 

　　時隔一年多，容大智造平臺繼推出Metro I、街訪、倒三輪E3等多款電動智能物流車之后，集合頂級技術孵化出的最新車型邁圖Metro II走向市場。

 

　　邁圖Metro II的基本資料顯示，這款“嬌小可人”的電動物流車可選裝40kWh和20kWh兩種容量的電池，其中40kWh容量的電池最大續航里程可達300km，快充2小時可充滿，相比同類車型，長度為4500mm裝載能力可達8立方米的邁圖Metro II算得上優秀。

 

　　就在新能源商用車逐漸被車企關注的時候，恒源電動車定位在新能源物流車，甚至在新能源物流車領域還要首先聚焦在8立方米的裝載量。王祖光認為，邁圖Metro II的性價比優勢幾乎成為企業物流用戶在8立方米這一藍海市場中唯一的選擇。所謂性價比就是車本身要具備高質量、低成本、能拉貨、免維護的特點。

 

　　僅僅能造車還遠遠不夠，未來商業的競爭核心在于挖掘用戶需求，而非提供一款標準化的產品。就像王祖光在容大智造建立之初曾經說過的，未來，你只用告訴我們你需要什么參數，什么外形，我們就能幫你們生產出來。

 

新藍海吸引企業搶灘登陸

 

　　把目光聚焦在新能源物流車領域的不是只有王祖光，隨著電商物流迅猛發展，城市最后1公里的配送問題廣受關注，加之國家對綠色環保的訴求一再加深，越來越多的企業投身新能源物流車領域。

 

　　數據顯示，自2015年開始新能源專用車的產量就開始隨著市場情況迅速攀升，到了2017年，新能源專用車銷量達15.6萬輛，同比增長152%，其中新能源物流車是主力車型，占據了97%的份額。這促使新能源物流車的生產銷售逐漸發展成為一片新藍海。曾有預測稱，2018年，在各地政府、電商企業、物流企業的推動下，新能源物流車或將迎來井噴式增長。

 

　　就在本月，新能源物流車領域也是動作連連。西安新青年控股集團和浙江新吉奧宣布聯手投身新能源物流車領域，中植汽車簽獲10萬輛純電動物流車大單，隆鑫通用投資8.4億元的新能源商用車項目獲批，八匹馬租車向京東物流交付了首批新能源物流車……

 

　　有業內人士評價說，現階段純電動物流車已經邁入了一個新的起點，與傳統物流車相比，雖然產銷量依舊不大，但在逐步增長，并且潛在市場高達300萬輛，市場潛力巨大，尤其在末端物流中，純電動物流車的優勢正在慢慢顯現。

 

　　當然，除了巨大的市場誘惑，發力新能源商用車也是企業另辟蹊徑的做法。目前傳統車廠與新造車公司在創業時，其主要關注的都是面對C端用戶的乘用車，而從事電動商用車研發制造的公司則比較少，市場競爭環境也很有優勢。

 

　　王祖光在接受采訪時也曾說，恒源汽車之所以瞄準商用車領域，主要是因為目前的電動車技術還不足以支撐普通乘用車市場。而商用物流車則不同，因為物流公司、工廠等企業的用車情況比較簡單，他們知道自己的行駛計劃和行駛范圍，并且還往往都擁有自己的場地，充電也方便。此外，企業購買商用車考慮的是耐用性與實用性，駕駛性與個性是次要指標，因而制造難度也要簡單一些。

 

野蠻生長 產品叫好不叫座

 

　　盡管新能源物流車得到了市場和企業的認可，但是仍在起步階段的新能源物流車也面臨著諸多困境，新能源物流車的多項技術沒完全突破，配套設施不完善。加上眾多資本的導入，行業亂象叢生。

 

　　從產品角度來看，目前，國內純電動商用車大都以輕客、微面和MPV、微貨為主體，立足于原有燃油車車型，通過傳統底盤和動力電池等關鍵零部件的勉強拼湊，秉承少改動和少改造的原則，拆掉發動機、變速箱，直接換上電動機和蓄電池，品質遠遠不及傳統物流車。甚至還有部分廠家直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術含金量不足。加之低速電動車逐漸成為被淘汰的過剩產能，一些廠商調轉船頭，通過收購、增發等方式加碼純電動新能源汽車業務，這難免讓人產生低速貨車起死回生的錯覺。

 

　　從新能源物流車的實際應用來看，相比同類型傳統燃油車，新能源物流車能夠在一定程度上能降低運營成本，但由于基礎設施不健全，特別是產品的不成熟，導致了消費者的實際用車體驗不好。此外，新能源物流車故障多、返修率高，運營商售后問題嚴重。

 

　　當然，企業發展這項業務的初衷也并不單純。重慶瑞康新能源汽車有限總經理胡利勇曾表示，部分企業在初始階段，研發與生產的新能源物流車的初衷是直接奔著新能源補貼去的。在2015年很多地方城市補貼按照國補的1:1補給企業。所以一臺新能源物流車除去制造成本，以及扣除國家和地方兩級補貼后，產品的制造和采購成本幾乎歸零，或者說是極低。因此造成企業蜂擁而至，搶占市場份額，卻忽略了新能源物流車真正健康的走向市場。

 

　　而隨著國家對新能源補貼的整頓，新能源商用車市場一度產生波動，但在其他利好政策的拉動下，2017年仍然出現了高增長。今年1月，國務院發布《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。在政策的接力推動和市場的剛需拉動下，新能源物流車市場迎來新轉機。

 

　　不過從今年2月《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》來看，補貼仍在不斷退坡，這意味著電動物流車對燃油物流車的替代，需要以品質可靠的電動物流車產品作為前提來贏得市場。

 

市場需要爆款

 

　　在傳統微面界，有五菱神車，但新能源微面中，還未出現能被冠以“神車”名號的車型，大部分新能源物流車只勉強符合城配物流部分應用場景。

 

　　在新能源物流車領域，2017年有115家企業生產新能源物流車，但是產量過萬輛的企業只有5家。另有統計顯示，新能源物流車銷量10強車企累計銷售物流車超9.3萬臺，占總量的60%之多。據了解，10強企業的電池系統能量密度均在115Wh/kg以上，有的續航里程達到了300公里以上，最高的續航里程達到350公里。

 

　　這10家占據新能源物流車銷量大半江山的企業分別為：東風汽車、陜西通家、湖北新楚風、重慶瑞馳、南京金龍、中通客車、成都大運、奇瑞汽車、成功汽車、吉利商用車。其中東風以絕對的優勢領跑其他企業，占據了新能源物流車領域的龍頭寶座。而在傳統車領域物流車銷量較高的幾家企業卻沒有發力，其新能源物流車布局略顯薄弱，沒有跟上市場需求的腳步。

 

　　盡管如此，在這一領域也逐漸形成了一批有影響力、口碑不錯的企業。而也有一些企業雖然進入晚，但前期的技術積累不錯，也用產品征服了市場。目前除了東風、長安、福田、中通客車等傳統企業早已開啟電動物流車布局外，南京金龍、珠海銀隆、陸地方舟、新楚風等新面孔在近年來也在積極加碼這一領域。

 

　　另外，業內人士認為，無人駕駛技術或最先在商用車特別是物流車領域實現商業化，目前國內外企業也都加快了在無人駕駛技術研發和在商用車上的試驗與實踐。此次容大智造除了發布新車外，也同時發布了無人駕駛數控智能物流車底盤系統—“菜豆”，并將于9月1日提供開發包。

 

　　有專家預測，純電動物流車市場空間巨大，潛在市場在400萬輛以上，到2020年，預計純電動物流車產量將達到32萬輛，市場規模可達上千億元，巨大的市場需要新能源物流車在性能和效能不斷提升，同時也期待這一綠色工具能夠快速成長，有爆款產品不斷產生。