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　　剛從熱搜位置上下來沒兩天的特斯拉，最近又被懟了。

 

　　這次對特斯拉發起進攻的，是目前全球最大的商用車制造商——戴姆勒。據彭博社報道，戴姆勒董事會成員、卡車及客車負責人Martin Daum對特斯拉電動半掛式卡車Semi的性能規格公開表示質疑：“如果特斯拉真的能夠實現其此前承諾的性能，我想我們有必要考慮購入兩臺特斯拉Semi——一輛拆開研究，一輛進行測試。畢竟目前而言，德國和加利福尼亞州的卡車工作原理均適用于相同的物理定律。一旦事實證明這家初創企業率先獲得成功，某種程度上就意味著戴姆勒已與如此巨大的商機失之交臂。”

 

　　言外之意，戴姆勒方面完全不相信特斯拉有能力研發出這樣一臺合規的高性能電動卡車。基于長期以來在全球卡車業務上的巨額投入，這家來自德國的傳統汽車制造商似乎正在試圖論證：“我們尚未實現的目標，一個年紀輕輕的小伙子憑什么夸下海口？”

 

　　有趣的是，Martin Daum發表這一言論當日，正值該公司舉辦eActros重型電動卡車發布會。據介紹，此款卡車主要由兩臺電動機驅動，功率輸出為250千瓦，同時由兩個電池組供電，容量為240千瓦時。在純電動模式下，eActros的續駛里程最高為200公里（約125英里），電動機最大扭矩為485牛·米。談及充電能力，戴姆勒僅僅透露稱當充電功率達到20-80KW時，車輛可以在3-11小時內完成充電工作。

 

　　現階段，戴姆勒正忙著向客戶交付10輛奔馳eActros測試車，以在真實環境中測試其日常運營的可行性及經濟效益。據悉，這支測試車隊將由兩軸或三軸改款卡車組成，包含車重為18噸或25噸兩種車型。實地測試工作將在近幾周內正式展開，預計持續至2020年年中。按下一步規劃，這款最大載重量為11.5噸的純電動重型卡車，將于2021年開始全面投產。

 

特斯拉Semi

 

　　也不怪戴姆勒急眼。因為單從紙面性能參數來看，同樣是重型純電動卡車的奔馳eActros基本是在被特斯拉Semi碾壓。在2017年11月17日的新品發布會上，特斯拉對外公布的數據為：極限承重36噸（約80000磅），在滿載的情況下，單次充電后的續駛里程能夠達到805公里左右（500英里）。此外，馬斯克還為這款新品設立了專用充電站“Megacharger”，實現充電30分鐘，即可繼續行駛640公里（約400英里）。

 

　　或許是意識到了產品規格方面的弱勢，梅賽德斯-奔馳卡車公司負責人Stefan Buchner在活動現場重點強調了該公司產品的差異化定位。實際上，奔馳eActros將用于短程運輸：“公司最初的業務重點將放在城市內的貨物運輸及配送服務上，對于上述范圍要求，eActros完全有能力勝任。”

 

　　事實上，這并非戴姆勒與特斯拉第一次在電動卡車領域發生正面對抗。早在2017年9月14日，戴姆勒便已“搶跑”特斯拉，對外發布FUSO eCanter計劃，推出了一款面向城市線路的小型電動卡車，其續駛里程僅為100公里（約62英里），載重量高達三噸半。作為特斯拉Semi目前客戶之一的物流公司UPS，同樣也是此款卡車的首個B端用戶。
 

 

戴姆勒Urban eTruck

 

　　毫無疑問，戴姆勒正是提出重型純電動卡車“Urban eTruck”這一概念的先驅者。即便不久前，特斯拉CEO馬斯克剛剛立下了flag：特斯拉Semi的年產量將于2023年達到甚至超過10萬輛，但戴姆勒這位卡車運輸行業的老大哥卻始終沒把特斯拉放在眼里。

 

　　特斯拉Semi發布伊始，戴姆勒卡車亞洲區負責人Marc Llistosella便曾對媒體表示：“雖然馬斯克業已涉足卡車市場，但其無法對我們產生威脅。要知道，卡車業務的推進需要一套完整的產業鏈條加持。你需要經銷商，需要基礎設施，更需要加以運營維護。”

 

　　但迫于壓力，戴姆勒必須全力拆穿特斯拉的“謊言”。畢竟后者一旦取得成功，其2021年計劃投產的全新電動卡車便將功虧一簣。但不得不承認的是，這位老牌巨頭對于競品的判斷仍具一定的客觀性。

 

　　特斯拉正以一個年輕從業者的姿態全身心投入對特斯拉Semi的測試工作，然而目前已有業內人士指出，基于重量及成本方面的挑戰，該產品的電池技術幾乎不存在可行性。根據特斯拉官方發布的性能數據測算，特斯拉Semi的電池組容量大約為1兆瓦時，其對于電池組的極高要求可見一斑。大多數分析師都認為，要想實現特斯拉此前承諾的車輛動力性能，至少要等到鋰電子電池取得重大的改良，甚至是完成新型電池的突破。

 

　　然而這一切，對于宣稱要在2019年實現Semi投產的特斯拉而言，好像都太過遙遠了。

 

　　馬斯克對于市場的把控固然有著超乎常人的精準，就連Marc Llistosella也附議表示，相比一般電動車市場而言，電動卡車憑借較長的使用壽命而獨具吸引力。“一旦電動卡車的維護成本降低，考慮到柴油燃料的的成本，電動卡車在總成本上將顯著低于柴油動力卡車。”

 

　　同時，這也向眾人揭示了事情的另一面：特斯拉曾屢次創造性能奇跡的消費汽車產品（如Model S等）與工業汽車產品（如特斯拉Semi和梅賽德斯奔馳Urban eTruck）之間天然存在著差距。即便在乘用車的能源容量方面能夠領先其他主機廠數年，但對于這家獨角獸企業而言，復制過去的模式，做一輛爆款卡車仍舊是難上加難。

 

　　對于電動卡車市場的競爭，戴姆勒早已摩拳擦掌。“在8級重型卡車領域，我們憑借著弗萊特萊納占據了美國市場第一。我們固然需要捍衛已有成績，但在更低級別的領域中，比賽才剛剛開始。”Marc Llistosella堅定且自信地說道。