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　　2015年，日本、英國、美國加州和德克薩斯州等國家或地區的電動汽車售價要比傳統然燃油汽車便宜一些，很多人直接用購車成本來比較彼此之間的性價比。

 

　　盡管新能源汽車的定價通常要比內燃汽車昂貴，但是如果算上燃料成本以及稅收優惠和激勵措施，新能源汽車會隨著時間的推移變得越來越劃算。利茲大學的一組研究人員統計了從1997年到2015年對日本、英國、美國加州和德克薩斯州的新能源汽車用車成本。這四個國家或地區的燃料成本很低，補貼也夠高，直接致使電動汽車的綜合成本要遠遠低于內燃汽車。

 

　　盡管在大部分地區，混合動力的電動汽車成本仍然高于傳統內燃汽車，但與純電動汽車不同，混合動力汽車獲得的補貼較少，并且仍然需要傳統化石燃料。插電式混合動力類型汽車，除了在日本之外，比所有類型的汽車都更貴。唯獨日本政府對插電式混合動力汽車的補貼力度也非常之大。

 

　　成本下降

 

　　但研究人員警告標示，這些結果并不一定適用于其它地區，因為具體的價格與當地政府補貼力度有直接的關系。但這一結果可以幫助其它國家或地區制定價格或燃料稅起到參考的作用。這項研究之所以會選擇加州和德克薩斯州，主要是因為這兩個州雖然收入水平相似，但長期以來加州一直支持低排放汽車，因此成為了美國新能源汽車最普及的地區。在日本，混合動力汽車的市場份額非常高。但在英國，盡管油價升高，但低排放汽車的普及率仍然不高。

 

　　這項研究的重點包括了五款最具有代表性的車型，包括豐田普銳斯、混合動力普銳斯和日產電動版Leaf在內。為了降低排放成本與內燃成本的比較，研究小組還選取了在日本、加州和德克薩斯州常見的豐田卡羅拉以及英國常見的福特福克斯。

 

　　不過好消息是，在所有四個研究區域中，低排放車輛的成本從2015年開始出現了下降。盡管研究人員提到了再生制動、發動機啟停和全新的傳統系統等技術，但是這些因素增加了低排放車輛的制造成本、運營成本、降低燃料成本，以及節省了稅收和維護費用，這些都有助于互相抵消。一般來說，電動或混合動力汽車最大的差異就是電池，但電池的造價卻在迅速下降。根據彭博社最新的統計數據顯示，在2016年電動汽車電池成本每千瓦時只有273美元，而這個數字在2010年還要1000美元。

 

　　在這項研究中，總體成本的計算結果分別是，日本每年平均英里數為6213英里，英國為10400英里，加利福尼亞為11071英里，德克薩斯州為15641英里，任何與續航焦慮有關的成本都被忽略。研究人員表示，在行駛100英里的情況下，限制行駛里程不一定會給普通通勤用戶帶來問題。因此對于所有類型的車輛來說，整體差異并不算大。

 

　　此外研究人員還指出，每種不同車輛類型的平均維護成本都已包括在內，包括剎車片的磨損、移動部件的消耗，相比之下電動汽車的成本更低。

 

　　盡管低排放車輛仍然難以達到與普通車輛相同的成本，但這項研究表明，政府的稅收激勵和補貼可以抵消這種成本。隨著天然氣價格的上漲，總體成本也會上升。因此這會影響到政府的補貼計劃。

 

　　消費者會考慮總成本嗎？

 

　　研究人員還試圖將傳統的混合動力汽車成本與其市場份額聯系起來，這些汽車已經慢慢開始走進主流市場，并且有足夠長的時間來看看總成本是否能夠真的影響消費者的購買決策。

 

　　研究人員的結論比較直觀，當混合動力的總成本低于傳統燃油汽車，那么混合動力的購買率更高。當政府補貼或燃料價格上漲到足以彌補與傳統燃油汽車的價格差之后，更多的消費者愿意購買混合動力汽車。當然，除了得克薩斯州，因為該州的汽車成本更低，并且平均年行駛距離更長。

 

　　但是研究人員也指出，混合動力的綜合成本差異很大，因為燃料價格和地區里程統計的數據變化幅度較大（如果你開的距離越長，燃料價格對你的影響也就越大）。但總體采用率的可變性符合趨勢。

 

　　局限性

 

　　研究人員承認，綜合成本并不是決定消費者購買某款車型的唯一因素。品牌忠誠度、設計以及加油站這樣的基礎設施同樣需要考慮，并且發揮了重要的作用。由于這些因素很難統計追蹤，甚至有些主觀因素，因此研究團隊從一開始就沒有將這個因素考慮進去。此外，燃料汽車排放的社會成本也沒有考慮到綜合成本中。

 

　　今年年初，根據麥肯錫的一份報告顯示，有30%的美國消費者曾考慮購買電動汽車，但最終只有3%的用戶轉化為實際行動。在接受訪問的人中，有50%的人表示不了解電動汽車的工作原理，無疑這也是一個不得不考慮的因素。

 

　　該研究還表示，政府補貼不應該永遠持續下去。通常來說，經濟學家們認為電動汽車的電池成本達到每千瓦時100美元的時候，價格就會與傳統內燃汽車相同。

 

　　因此研究人員得出了這樣的結論：“一旦技術讓成本達到了平均價，尤其是在油價處于低位的時候，就會逐漸取消激勵措施，這是至關重要的因素。”