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       3月27日，比亞迪（002594,SZ）發布的2018年年度報告顯示，2018年比亞迪實現營收1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.8億元，同比下降31.63%。

 

      現金流三季度轉正承壓減輕

 

       2018年，比亞迪再陷“增收不增利”的盈利魔咒。財報顯示，報告期內，比亞迪營業總收入達1300.55億元，同比增長22.79%。盡管營收錄得連續6年的同比增長，但其凈利潤卻成色不足，出現連續第二年同比下滑，且下滑幅度較2017年有所增加。而據其2017年財報顯示，該公司歸母凈利潤達40.66億，同比下滑19.51%。

 

       對于凈利潤的下滑，比亞迪在此前公布的業績預告中分析稱，受行業下滑帶來的激烈競爭，燃油車業務的盈利水平有所下降，給集團盈利帶來一定壓力。此外，比亞迪手機部件及組裝業務方面，也受行業需求疲弱及市場競爭加劇影響；光伏業務受政策變動及減值計提等因素影響，虧損于年內有所擴大；此外，融資成本的上升帶來的財務費用增加也影響了集團的整體盈利。

 

       比亞迪方面對時代財經表示，研發費用上升在一定程度上亦影響到比亞迪凈利潤的增長。比亞迪近兩年持續擴充動力電池產能、發展云軌等新業務，亦進一步加劇了公司的現金流壓力。財報顯示，2018年比亞迪研發投入金額達85.36億元，同比上升36.22%，占當年營收比例的6.56%。

 

       值得注意的是，2018年一到四季度，比亞迪凈利潤分別為為1.02億元、3.77億元、10.48億元、12.63億元，呈現逐季上升的態勢。從經營活動產生的現金流量凈額來看，比亞迪現金流自2018年第三季度由負轉正，全年現金流量凈額為125.23億元，實現同比增幅90.35%，該公司的資金壓力逐步減少。

 

      汽車相關業務毛利率下滑

 

       從比亞迪各大業務板塊上看，其手機部件及組裝業務的收入約422.30億元，同比上升4.34%；二次充電電池及光伏業務的收入約為895.0億元，同比上升2.09%；而汽車及相關產品業務的收入約為760.07億元，同比上升34.23%。

 

       值得關注的是，盡管比亞迪汽車及相關產品業務，占該集團總收入的比例為58.44%，但該業務的毛利率為19.78%，同比下滑4.53%。而毛利率下滑的背后，與產品平均售價和成本的控制息息相關。業內人士分析，汽車及相關產品業務毛利率的同比下降，或許與充電電池有關聯。“新能源汽車成本波動比較大的或許只有電池了。”

 

       從財報上可見，比亞迪新能源汽車業務收入約為524億元，同比增長34.21%，占集團收入比例進一步提升至40.31%。2018年，比亞迪累計實現汽車銷量為51.2萬輛，其中新能源汽車銷量為24.8萬輛，同比增長282%。而據中汽協數據顯示，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，而比亞迪新能源汽車市場占有率約為20%。

 

       不過，汽車流通協會副秘書長羅磊認為比亞迪去年的業績問題還受到系統性風險影響，他對時代財經表示，去年整體大市都不太理想，尤其是中低端車市場遇到較大的問題和挑戰。

 

       而盡管比亞迪的相關業績數據指標成色不足，但資本市場對于比亞迪的評價較為正向。此前，在比亞迪發布2018年銷量后，花旗發表報告稱，比亞迪2018年12月以及全年銷售增長，以及新能源車輛批發銷售量均優于該行預期，對其看法正面，予“買入”的投資評級，并指出內地較小型城市汽車支出下降趨勢、汽車共享和租賃需求、以及原材料價格下跌或進一步改善比亞迪的長期利潤率趨勢。

 

       值得關注的是，今年以來，比亞迪新能源汽車領域保持快速增長的態勢。數據顯示，前兩個月，比亞迪新能源汽車銷量達43,097輛，同比增長174.73%，市占率進一步攀升至約30%。鑒于對新能源汽車市場頗有信心，比亞迪還較為“激進”地將2019年的銷量目標鎖定為65萬輛，該目標相比其2018年銷量增長了24.8%。

 

      淘汰賽下盈利增長點重構

 

       “補貼新政已釋放出一個信號，新能源汽車市場淘汰賽處于倒計時。”羅磊對時代財經表示。

 

       事實上，在比亞迪發布2018年業績報告的前一天，新能源補貼新政剛新鮮“出爐”。26日，財政部等多部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，具體而言，2019年補貼新政將純電動250公里以下和插電式混合動力(含增程式)50公里以下車型的補貼取消；對純電動乘用車的最高補貼退坡至2.5萬元，較2018年減少50%，而對插電式混合動力汽車的補貼則由去年的2.2萬元減少為1萬元。此外，新政對電池的能量密度、續航里程的要求也再次提升，要求不能低于125Wh/kg。與此同時，地補也被取消。

 

       羅磊對時代財經表示，“補貼新政是按照逐年退坡的路線在進行，今年退坡比較明顯，也是正常的，而且相關設定比較驚喜。”他指出，最初設定補貼政策的時候是透過國家財政和地方財政的杠桿來撬動市場，而近年來這個市場已發展至百萬輛的規模了，而今年前兩個月增長速度依然迅猛，預計今年全年將達致150萬輛以上的銷量數據，可見，新能源汽車已逐漸進入普及階段，政府財政補貼的杠桿作用已基本實現。而隨著補貼政策于2020年退出，新能源汽車市場淘汰賽進入倒計時。

 

       值得關注的是，此前比亞迪屢屢深陷政府補貼“大戶”的質疑聲中。數據顯示，2013年到2017年，比亞迪收到的政府補助總額達40.43億元。其中，2013年度獲得政府補助6.77億元，以后逐年增長，2017年時達到12.76億元。而據其2018年財報顯示，比亞迪計入當期損益的政府補助（與企業業務密切相關，按照國家統一標準定額或定量享受的政府補助除外）約為20.73億元，主要是與汽車有關的政府補助。

 

       羅磊對時代財經表示，在今年的補貼新政下，比亞迪與其他車企一樣都會遇到較大的影響，尤其是盈利能力。“過去大多車企太依賴政府補貼了，而隨著補貼的退出，企業應思考如何利用市場機制來淘汰落后產能，發展先進生產力。”

 

       不過，對于此次補貼新政的影響，比亞迪方面則對時代財經表示，“經過多年的發展，比亞迪通過全產業鏈技術儲備、車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發和生產成本，具備一定的規模效應和抗風險能力，可較好的應對補貼退坡。”

 

       在新能源市場的淘汰賽場上，比亞迪亦正謀求新盈利增長點的重構，比亞迪方面表示，將繼續開放供應體系并加速汽車業務供應鏈的市場化進程，包括探索將現有汽車零部件業務對外剝離，專注自身核心業務，進一步減輕管理負擔，優化成本控制。對于動力電池、IGBT技術應用等業務，預計將在保障內部需求的同時，加速對外銷售，推進開放融合，實現核心業務的長期持續發展。“在電池業務實現外部和內部供應，并通過規模效應把成本分攤，成為公司未來盈利的重要利潤增長點。”