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　　即將進入2019年，曾給人無限想象空間的造車新勢力企業，雖有部分企業開始量產，但其市場空間和時間窗口已相當緊迫。

　　即將進入2019年，我國造車新勢力企業已進入達產關鍵時期，這場造車長跑中，目前已有企業批量造車交付，其中，蔚來、威馬、小鵬三家頭部企業發布量產車型并交付。其中，截至2018年11月末，蔚來汽車累計交付8030輛ES8，啟動ES8的84kWh電池組升級計劃，同時發布蔚來第二款車型ES6;威馬汽車EX5車型已大批交付，日產量200輛左右，計劃年內交付1萬輛;12月12日，小鵬汽車G3開始向車主交付，計劃在2019年3月大批量交付。

　　一邊是風光正盛，但另一邊卻前景撲朔，目前，國內造車新勢力企業數量超百家，成功交付者寥寥少數，已有企業開始掉隊。即便曾經風頭無限的企業，比如，法拉第未來，曾經最耀眼的明星企業，開發的要和特斯拉比高下的車型——新物種FF91，本計劃在2018年底交付，現在飽受裁員和債務危機風波困擾，經營前景很不明朗。另一家奇點汽車，在2017年4月就發布了奇點iS6車型，多次交付延期后，12月12日公司回應資金危機報道稱，公司不存在資金問題，但至今仍無確切交付日期。

　　一是在豪華車型領域，新勢力企業樹立品牌困難重重。

　　困擾新勢力企業的不只是融資，更重要的是時間，現在留給新勢力企業市場開拓的時間已相當緊迫，以特斯拉代表的外資企業加速進入中國，最多還有兩年時間窗口。

　　汽車研發既燒錢又耗時，一款新車從研發到最終量產交付，大概需要3至5年，現在，各家造車新勢力企業真金白銀大量資金投入進去，在2018年中國放開新能源汽車外商投資限制，未來，新勢力企業將直面外資企業的沖擊。

　　在豪華車領域，特斯拉有強大的粉絲效應，在中國2020年建成后生產Model 3和Model Y等車型，Model3的超高性價比成為全球增長最快的豪華車型，未來國產化價格定位在三十萬左右。

　　用高售價來承擔研發成本，這是特斯拉在創辦初期的策略，特斯拉創辦十多年一直在虧損。之前，中國的造車新勢力企業也是這個邏輯，跟隨特斯拉采取高端策略，比如FF91的售價在200萬，電池容量130KWh。

　　但現在，特斯拉完成利潤和研發積累，走過了初期階段，開始量產的大眾化電動汽車，爆款Model 3車型，性價比突出。2018年12月14日，財政部宣布暫停加征原產美國的汽車關稅3個月，特斯拉長續航版Model 3價格下調4.1萬元，至49.9萬元，目前看價格雖高，但也對新勢力企業形成威脅，若在2019年實現國產，價格還將進一步下滑，將進一步遏制國內新勢力發展勢頭。

　　二是在中端車型領域，新勢力企業面臨內外車企的競爭擠壓。

　　目前新勢力企業發布的車型看，蔚來推出的車型還能保持在三、四十萬，但威馬和小鵬，售價已經不超過20萬，中高端車型已是新勢力企業爭奪的主戰場。

　　不過，在中高檔車型，經過多年的新能源汽車推廣，國內已經培育形成相當有競爭力的比亞迪、上汽榮威等自主品牌，比如，要做新能源汽車引領者的比亞迪，進行全產業鏈技術儲備。

　　而且，大批尚未進入中國的外資品牌，將是中端車型的強有力競爭者。合資品牌在華傳統汽車銷量巨大，在國家的雙積分管理政策(工信部裝備工業發展中心核查乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分工作)牽動下，外資企業已經擺脫了觀望態勢，研發新能源汽車，大眾、奔馳、寶馬等車企將電動汽車布局中國，奧迪e-tron、寶馬iX3等車型量產時間都定在2020年，這些車型拋棄“油改電”，基于純電動平臺，這些車型規�；瘮備N成本，最終瞄準是中高端車型。

　　目前看，造車新勢力企業的市場空間在中高端車型，但企業尚在起步階段，產品還沒有經過大范圍的市場反饋和校正，未來新勢力企業能否經得起市場考驗，還需觀察，必須在經營模式和理念上做足創新，才能在中高端市場博取生存空間。

　　三是在中低端車型領域，新勢力企業雖能生存但難有作為，也將失去新勢力的光環，這里是傳統車企的天下。

　　當前，已有部分新勢力企業開發售價十萬元以下級別的小型轎車，這一領域和傳統車企轉型新能源鎖定的目標客戶高度重疊，比如，北汽新能源、奇瑞、吉利、江淮等車企。尤其微型車，據統計，2018年前10個月，中國純電動A00級車銷量25.9萬輛，占全國純電動乘用車銷量的48.9%。

　　由于時間窗口有限，而且大部分造車新勢力企業不具備造車資質(國家發改委和工信部的“雙認證”，獲得純電動乘用車生產資質)，于是，部分新勢力企業轉變策略，加快和傳統車企合作開發新車型，開始通過代工生產、合作建廠等形式，共享共用國內汽車制造過剩產能。

　　但微型車已是一片紅海市場，比拼價格激烈。在雙積分制度推動下，傳統汽車制造商推動轉型，傳統車企微利乃至大筆虧損維持高銷量，以目前售價估算，目前市場在售的微型電動汽車，企業不能獲利反而要補貼一部分成本，傳統企業做電動汽車，是在行業趨勢下的順勢而為。因此，過低車價抑制研發投入，新勢力企業在技術沉淀和資金積累還不如傳統車企，即便低價獲取銷量也難以形成品牌和技術優勢。未來，政策向高續航純電動車傾斜，微型車利潤進一步被壓縮，比拼價格的新勢力企業，也將不符合外界對“新勢力”所含有的“黑科技”和“高品質”的形象。

　　如此看，造車新勢力企業群體已是國內新能源汽車產業發展過程中一波現象級的創新動力源，但“新勢力”僅是階段性產物，產業成熟后只有數家能夠存活下來。