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       11月12日，陜西堅瑞沃能股份有限公司（以下簡稱“堅瑞沃能”）正式發布了《關于與Altura公司簽訂包銷協議之補充協議的公告》，正如公告中所言，堅瑞沃能“目前面臨持續的債務危機和經營困難，資金嚴重缺乏流動性”，因此與參股公司Altura（奧圖拉礦業有限公司）簽訂補充協議，將原本承諾的鋰精礦年包銷量降低了足足一半。這只是近階段以來堅瑞沃能困境的“冰山一角”，在其11月9日發布的《關于股票被存在暫停上市風險的提示性公告》中，堅瑞沃能描述的現狀更詳細：“大量銀行賬戶被凍結，大量經營性資產被查封，人員流失嚴重。”這家曾經被譽為“鋰電巨頭”的企業為何在不過兩三年的時間里，從一時風光逐漸走到瀕臨破產的地步？危機又將持續多久？全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，根據以往的經驗，通過收購進入汽車行業的案例不少，但成功的卻不多，原因在于汽車產業鏈長，對于欲跨界進入這一行業的企業來說，還是需要踏踏實實，做好每一個環節，長時間的積累不可缺少。

 

      從做消防器材到“鋰電巨頭”

 

       這一切的起起伏伏源自于2016年的那一場收購。

 

       2016年4月，堅瑞消防（堅瑞沃能前身）發布公告稱，公司擬向沃特瑪的全體股東以發行股份及現金支付的方式收購沃特瑪100％股權，交易對價高達52億元，并因此產生了46.13億元的巨額商譽。

 

       2016年10月，堅瑞消防股票簡稱正式變更為堅瑞沃能。堅瑞沃能正式從一家消防器材公司“變身”為一家車用動力電池企業。同年11月16日，在名為“為鋰想攜手”的新聞發布會上，堅瑞沃能與澳洲Altura礦業簽署了認購及合作協議，持有Altura19.9％股份的堅瑞沃能成為前者的第一大股東。

 

       2016年，堅瑞沃能的年報和股價因此均取得了明顯成績：2016年實現營業收入38.2億元，同比增長557.03％；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為4.25億元，同比增長1102.98％，而股價漲幅更是達到了58.08％。

 

       在2018年2月堅瑞沃能披露的《2017年度業績快報》中，提出的歸屬于上市公司股東凈利潤為5.22億元，彼時，沃特瑪也仍處于隱憂暗現但表現上仍“順風順水”的階段，雖然尚不及寧德時代與比亞迪，但2017年裝機量達到了2.41GWh，是惟一一家在新能源專用車領域裝機量超1GWh的動力電池企業。

 

       2018年3月，在沃特瑪總部大樓門前上演的一出“供應商拉橫幅討血汗錢”的戲碼瞬間撕下了所有的遮遮掩掩。

 

       4月1日，堅瑞沃能公開承認，公司已出現債務逾期的情況，逾期債務19.98億元，主要為應付票據和銀行借款，面臨債權人的權利主張，公司面臨償債風險，對日常經營造成影響。截至3月31日，公司整體債務221.38億元。

 

       4月20日，堅瑞沃能發布《2017年度業績快報修正公告》，承認虧損額高達36.84億元，并非此前所稱的盈利5.22億元。消息一出，堅瑞沃能的股價連續跌停，并不斷走低。為何修正前后業績差異如此大？堅瑞沃能稱主要原因之一為：“受國家新能源汽車產業政策補貼調整、子公司沃特瑪業務擴張增速過快、應收賬款回款較慢，資金鏈緊張等綜合因素的影響，造成子公司沃特瑪凈利潤未達預期。”

 

      外來的“和尚”不會“念經”

 

       在11月9日發布的公告中，堅瑞沃能表示，截止到2018年9月30日，公司歸屬于上市公司股東凈資產為12億元，1～9月歸屬于上市公司股東的凈利潤為-29億元，三季度虧損12億元，預計四季度發生折舊及攤銷、人員費用、財務費用、租賃費用以及按照會計政策計提的減值準備等共計約7.5億元，不包括經營過程中產生的虧損及因其他原因對個別資產單獨計提減值準備的影響，因此，堅瑞沃能在四季度將繼續虧損，“若公司經營狀況持續惡化，公司凈資產存在為負的可能性”，到那時，深圳證券交易所可以決定暫停其股票上市。

 

       無獨有偶，與堅瑞沃能同樣身為跨界者的猛獅科技近段時間也被曝出了財務危機。在前不久公布的三季報中，猛獅科技前三季度營收11.45億元，同比降54％；凈利虧損5.87億元，同比由盈轉虧。預計2018年全年虧損10億元至14億元，對于虧損的解釋為“受公司現金流影響，各板塊業務開展未如預期，營收下降，同時固定費用大幅增加，形成經營虧損。”

 

       事實上，在今年8月，猛獅科技就發布公告稱，其子公司部分銀行賬戶被凍結、募集資金及募資賬戶出現異常，且不排除后續或有公司及子公司其他賬戶資金被凍結的情形。曹鶴曾用“亂套了”來形容猛獅科技的系列財務現象，在他看來，投資項目過多、對營業及市場狀況未能正確預判導致了此次財務危機。

 

       據了解，猛獅科技與堅瑞沃能一樣，并非典型的動力電池企業，雖然正將業務重點放在鋰電業務上，但畢竟涉足該領域較晚，很多鋰電項目都是近兩年的新投資項目，此前一度以光伏業務為主。2012年后，通過諸多并購，主營業務由單一的鉛蓄電池業務擴展到鋰電池、清潔能源發電、新能源汽車等新領域。

 

       “通過收購進入汽車行業的企業不在少數，但成功的案例并不多。”曹鶴提出，這其中的主要原因在于汽車產業鏈較長，相較其他行業而言門檻較高，需要長時間的積累與沉淀，但遺憾的是，外行往往缺乏這樣的經驗。

 

       動力電池行業洗牌在即

 

       更雪上加霜的是，對于這些外來者而言，動力電池行業并不會給予太多的時間。雖然2017年，我國車用動力電池產量已經是美國的11倍，歐洲的22倍，市場規模急速擴張，但與此同時，產業集中度也正在進一步提升。以產能數據為例，我國車用動力電池行業的CR10指數（排名前十位企業的產能占總體數量的比例）由2016年的44％提升至2017年的52％以上，2017年占比為41％的中小企業的產能均值僅為2.5GWh左右，與寧德時代的17GWh、比亞迪的16GWh相比，差距進一步拉大。

 

       國泰君安首席汽車分析師張欣指出：“動力電池是投資回報周期較長的行業，需要資本的長期投入和支撐，尤其是隨著技術革新步伐的不斷加快，企業需要對技術研發、產品工藝等做長期投入，對企業財務能力構成很大考驗。”

 

       “可以說，大局基本已經定了。”在談到車用動力電池行業的發展前景時，中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認為，國內動力電池產業的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現一些中小型企業難以為繼的情況。

 

       曹鶴對此抱持同樣的看法：動力電池領域投資熱催生了大批企業，但隨著補貼的退坡，企業間的競爭將會加劇，行業洗牌不可避免，這種情況今年初已經開始顯現。不過，曹鶴也強調，暫時的財務問題不代表企業就喪失了競爭能力，一旦企業找準業務方向，也可能會扭轉當前的不利局面。他建議，對于跨界企業來說，還需對汽車行業心存敬畏之心，踏踏實實地做好每一個環節，才能在競爭日益激烈的市場中占據一席之地。