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　　近日，市場有傳言新能源補貼將大幅滑坡，這引發了社會的廣泛擔憂。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析說，客車可能受此影響最大，其次可能是微型乘用車。補貼下調對整個新能源汽車產業鏈的影響深遠：短期壓力傳導至動力電池行業，中期車企利潤受到影響，但長期來看并無擔憂。

 

　　補貼或大幅下降

 

　　小田是比亞迪的一名銷售經理，最近他和同事都有點焦慮。因為2018年新能源汽車補貼政策的不明朗，“最近兩個月我們基本上沒賣幾輛新能源汽車。”據了解，2017年他們也曾遭遇同樣的情況。

 

　　“不過相比去年，今年情況要好一點，比亞迪還是按照2017年的政策提供補貼，不至于因為政策變化導致我們完全無法賣車”，小田說，新能源汽車占到他們店銷量的20%，“雖然占比不算太大，但還是受到一些影響。”

 

　　“目前，客戶購買新能源汽車的主要原因還是因為號牌。” 麥肯錫中國發布的《2017中國汽車消費者調查報告》顯示，限牌城市買下了全國60%的新能源汽車。目前大多數新能源汽車是各廠商在燃油車型基礎上改造而成，“但價格普遍高于同款燃油車，再加上配套設施不健全，整體性價比并不高。”

 

　　之前市場有傳言，2018補貼將大幅滑坡。從目前爆出的補貼方案來看，2018年乘用車補貼會在2017年基礎上退坡20%，貨車和專用車補貼下降幅度總體在35%到40%之間。其中，純電動乘用車補貼方案將續航里程的劃分檔次增加至5檔，分別為150 -200公里、200 -250公里、250 -300公里、300-400公里以及400公里以上，續航里程的門檻由原先的100公里提升至150公里。此外，動力電池的最低密度要求也提升到105Wh/kg。

 

　　除了國家補貼下調，也有傳出地方補貼也將取消。據業內人士劉先生透漏，主管部門正在開會討論地貼政策，基本意向是取消。但目前各地方并未達成統一共識，北京更傾向取消地方補貼，而浙江溫州在2017年底已經率先出臺了2018年新能源汽車地方補貼方案。

 

　　新能源補貼的滑坡直接造成了車企的利潤下滑。近日，上市車企陸續披露2017年度業績預告，比亞迪、江淮汽車、中通客車、福田汽車等新能源車企利潤都遭遇不同程度下滑。其中，中通客車2017年凈利潤為1.7億元-2.3億元，同比下降70.98%~60.75%；福田汽車凈利潤比2016年同期將減少3.96億元~5.1億元，同比減少70%~90%；比亞迪預計，2017年的凈利潤同比將下降15%~20%；江淮汽車2017年凈利潤預計較上年同期減少6.77億元，同比下降約58%。2017年補貼相比2016年下降了20%是導致利潤下滑的重要原因。

 

　　“目前新能源車企對2018年汽車補貼政策大幅退坡的擔憂情緒較大，但從長遠來看，這種趨勢已經勢不可擋。補貼的下降將促使新能源汽車市場從以政策取向為主轉向以市場驅動為主，當然中間必然伴隨著行業的重新洗牌”，劉先生說。

 

　　群雄逐鹿新能源

 

　　經過多年的扶持和發展，中國新能源汽車目前產銷量居全球第一。根據中汽協的數據，2017年中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。2017年新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

 

　　目前新能源汽車主要有三種技術路線：插電式混合動力、純電動和燃料電池。中國從2009年鼓勵新能源汽車發展，明確以純電動技術為主。2017年中國純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比增長40.3%和39.4%。

 

　　從銷量上來看，比亞迪和北汽新能源處于第一梯隊。其中，比亞迪以11.4萬的銷量成為銷冠，也是唯一一個新能源車銷量突破10萬的車企；第二梯隊包括上汽乘用車、知豆，銷量也突破4萬；第三梯隊由眾泰、江鈴、奇瑞、長安、江淮、吉利汽車等組成。

 

　　目前，本土傳統車企在新能源汽車領域占據著優勢，但未來龐大的市場也吸引新的玩家加入進來，其中既有威馬、蔚來、小鵬汽車等互聯網汽車公司，也有在中國深耕已久的外國車企。

 

　　互聯網車企依靠強大的融資能力，快速在新能源領域布局。目前，蔚來汽車融資額已經超16億美金，威馬汽車累計融資總額也有120億元，小鵬汽車在2017年獲得22億元融資后，2018年再次獲得22億元融資……據時間財經統計，2017年互聯網汽車公司合計獲得融資數量超過17筆，總融資額超過150億元。

 

　　近日，它們陸續開始“交卷”。2017年底，蔚來ES8純電動SUV國內正式上市，新車共推兩款車型，售價44.8-54.8萬元；威馬汽車首款量產車EX5計劃于2018年北京車展期間接受預訂；車和家首款車SEV將于2018年正式亮相，未來國內售價可能在4萬元以下；云度新能源小型純電動SUV云度π1上市；電咖汽車純電動A0級車型EV10上市等。

 

　　與此同時，外國車企加快布局節奏。據了解，寶馬集團已經在中國投放5個系列9款新能源車型，包括純電動車和插電式混合動力；大眾計劃向中國市場部署包括純電動和插電式混動在內的13款新能源汽車；奔馳在中國市場已經引入了3款插電式混合動力新能源車，之后還將引入全新電動B級車和smart等車型。

 

　　新興互聯網車企和外國車企的加入，勢必會對傳統車企獨占新能源市場的格局造成很大的沖擊。清華大學汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世表示，“接下來很多汽車企業可能大量淘汰，或兼并重組”。

 

　　另外，雖然中國新能源汽車產業發展迅速，但工業和信息化部部長苗圩認為仍存在著很多問題：一是充電基礎設施仍然是發展的短板；二是政策體系仍需完善；三是核心技術還需要進一步突破；四是后市場流通服務體系還有待健全。

 

　　重塑產業鏈

 

　　“受2018年新能源車補貼退坡影響最大的是客車”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾分析說，2016年政府拿出的700億補貼中，500億給了客車，乘用車僅100多億。據時間財經查詢，在2017年入選目錄的1365款純電動客車和952款純電動專用車中，續航區間在150km以下的產品分別占到了5%和9%，這部分將受影響最大。

 

　　其次，在乘用車市場，價格低廉、續航里程在200KM以下的微型車，占到了銷量的70%左右，受影響也很大。根據2017年前11個的銷售數據顯示，北汽EC系列和知豆D2分別拿下電動車市場冠亞軍，它們均屬于微型車。“若按傳聞補貼標準計算，它們獲得補貼將從5.4萬元降至3萬元，這與15萬左右的官方指導價相比，依然是一個不小的數字”，小田說。

 

　　補貼下調對整個新能源汽車產業鏈的影響深遠。“短期來看，車企生產成本壓力將往電池企業轉移，這也倒逼動力電池產業不斷提升電池能力密度和降低成本”，劉先生表示。2017年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，而2016年是109家，這意味著有30家左右的電池廠可能倒閉，行業洗牌已全面開啟，“未來整個汽車動力電池行業只會剩下為數不多的企業。”

 

　　“中期壓力會大一些，部分車企利潤下降，倒逼技術提升；長期來看無憂，雙積分落地建立中長期發展機制”，劉先生說。

 

　　2020年對新能源汽車行業是一個重要的節點，屆時政府補貼將退出，雙積分管理辦法成為新能源汽車的市場化補貼機制。據了解，國家相關部門正在積極完善政策體系。“加快建立市場化的積分交易平臺”已被提上日程，工信部正提前研究發布2020年后新能源汽車積分比例的要求，并加快建立商用車積分管理制度。

 

　　與此同時，國家發改委將修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制；另外，還將聚焦車載芯片、自動駕駛控制系統等關鍵技術和薄弱環節，通過設立先進制造產業投資基金，支持和培育行業領軍企業做強做優。