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       動力電池的路線之爭，一直以來都圍繞三元正極和磷酸鐵鋰正極之爭。值得一提的是，三元電池和磷酸鐵鋰電池盡管各有優缺點，但磷酸鐵鋰電池能量密度低、回收經濟性差、低溫性能差的缺點卻很難改進。對此，全國人大代表、致公黨中央委員、上海市委專職副主委邵志清，在今年兩會提出《關于制定動力電池引導政策的建議》，他表示，要重視電池回收經濟性和電池安全性，并提升電池能量密度，堅持這些原則，才能給企業明確穩定的指導方向。

 

       動力電池發展出現“偏科”

 

       對于國內動力電池發展現狀，邵志清表示我國對磷酸鐵鋰電池路線一直高度重視。“因為磷酸鐵鋰電池具有技術門檻低、制造成本低、安全性高等特點，各類產業資本很容易跨界投產，便于低價參與競爭電動公交車、電動出租車、電動公務車、電動物流車等政府重點采購項目。”

 

       自2013年我國出臺新能源補貼政策后，各路資本就蜂擁進入磷酸鐵鋰電池產業。“雖然受2017年新能源政策影響，磷酸鐵鋰電池產能擴張有所放緩，但2019年新能源政策再次調整，降低了對三元電池扶持力度，又讓磷酸鐵鋰電池產能再次進入加速擴張期。”

 

       但大力發展磷酸鐵鋰電池產業的同時，也帶來了一些問題。一份2019年10月的券商研究報告指出，企業用濕法處理一噸廢舊磷酸鐵鋰電池時，凈虧損430元，處理一噸廢舊三元電池時，凈收益近2萬元。邵志清指出，這表明三元電池制造成本雖然高，但廢舊三元電池殘值也很高，可以吸引資源企業積極回收廢舊三元電池，從而自動形成電池產業鏈閉環。而磷酸鐵鋰電池，雖然造價便宜，但殘值很低，無法吸引資源企業主動回收，只能依靠政府補貼并嚴格監督才能規范回收，其社會保有量越多，政府未來財政負擔必然越重。

 

       制定動力電池引導政策

 

       談到上述問題，邵志清表示相較于磷酸鐵鋰電池呈現的缺點，三元電池“安全性差、造價高、循環壽命短”的問題，隨著CTP技術（Cell To Pack，無模組電池包）、干電極技術、電解液鈍化技術、單晶NCA正極、固態電池技術的出現，已經能夠解決。此外，他補充道，“美日韓電池企業和研發機構早在十幾年前就放棄了磷酸鐵鋰技術路線。”

 

       對此，邵志清認為制定動力電池引導政策時，應明確兼顧三個原則。

 

       一方面，要重視電池回收經濟性，不鼓勵生產低殘值電池，提升電池回收經濟性。對于這點，邵志清建議可以建立國家電池殘值評估中心，對每個品牌每個型號車輛的動力電池進行成分測定，確定其可回收金屬的種類和數量，由評估中心根據每日金屬價格，動態發布各型號車輛的電池殘值和所有型號車輛的平均電池殘值。在各地建立廢舊電池回收中心，由回收中心按照各車型當日電池殘值與當日平均電池殘值的差值情況來確定回收廢舊電池時是收費還是付費，當電池殘值低于平均電池殘值時，按差值向車主收費；當電池殘值高于平均電池殘值時，按差值向車主付費。

 

       另一方面，要重視電池安全性，對事故責任企業有明確懲罰措施，加強對電池安全的監督和管理。邵志清認為，通過制定電池安全事故責任追究機制，對于因電池質量引起的傷亡事故，各電池企業要承擔經濟賠償責任。同時，要分等級降低電池企業稅率優惠幅度，直至優惠完全取消，以最近一次電池安全事故為準，滿一定期限后無安全事故的，可逐步恢復稅收優惠。

 

       最后，重視提升電池能量密度，引導企業研發、生產和銷售高能量密度電池。“對電池廠家和汽車制造廠家，實行按電池能量密度分檔的稅收優惠政策，定期調整各稅收優惠檔次所對應的電池能量密度范圍，穩步提升動力電池能量密度。”