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據工信部網站消息，為加強電動客車行業管理，提高產品安全要求，確保人民群眾生命財產安全，工信部裝備工業司組織行業機構、重點企業等單位研究編制了《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）。
《技術條件》對于整車及關鍵零部件都提出了更高的要求，對于公共出行的安全也更有保障。不過，其中的第4.10.1條“（電動客車的）整車應為全承載整體式骨架結構”，卻引發了不小爭議。
　　近日，有媒體報道，上汽大通、南京依維柯、江蘇九龍、南京金龍等車企都已經向工信部提出申訴，反對《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）中提出的“整車應為全承載整體式骨架結構”要求。
　《技術條件》中明確指出，本文件適用于車長大于等于6米的單層電動客車，包括純電動客車、混合動力客車（含插電式混合動力客車）、燃料電池電動客車。這就意味著，《技術條件》正式發布后，6米以上的電動客車都必須采用“全承載整體式骨架結構”。
　　我國當前客車生產主要采用全承載整體式骨架結構和底盤加沖壓件車身結構兩種技術路線。而全承載整體式骨架結構，是指沒有獨立底盤的，采用矩形鋼管拼焊而成的類似鳥籠的結構。《技術條件》如果正式發布，那么采用獨立底盤以及沖壓件車身結構的電動客車將被排除在外。
　　目前客車行業的現狀是，90%以上6～8米客車采用的是底盤加沖壓車身的結構，8米以上客車大多采用的是骨架結構。也就是說，如果新政策實施，對6～8米客車影響巨大。國內主流商用車企業都在生產底盤加沖壓車身車型，比如上汽大通、東風御風、江淮星銳、南京依維柯、江鈴全順、北汽福田、南京金龍、廈門金龍、中通藍迪、濰柴歐睿、金杯海獅等。這也是部分客車企業聯名“上書”的主要原因。
　　據了解，全承載整體式骨架結構的生產方式，對生產工人的技術水平要求程度較高，所需的模具、檢具、夾具較少，生產線成本投入也較低；而沖壓式車身結構的生產方式，則是自動化程度較高，沖壓和焊接都可用機器完成，生產線成本投入較大。不過，這兩種車身結構哪種更安全，在專家們看來卻沒有定論。重慶交通大學公共交通學者王健表示，“沒有數據能證明全承載整體式骨架結構比其他結構更安全，不論采用哪種車身結構，只要能保證車內人員安全，便是合格的車。”在他看來，電動客車的車身結構與普通客車是一樣的，不必要在電動客車安全標準當中單獨限定車身結構。
　　一位電動汽車行業專家告訴中國工業報記者，《技術條件》中相關標準要求本身是想淘汰一批小微落后的客車產能，比如靠采購底盤進行改裝的改裝類客車企業。但是，《技術條件》的要求卻無形中限定了某一種技術路線。行業內普遍認為國家標準應該限定安全標準限制和測試試驗方法條件，對于采取何種技術路線應該由市場來決定。
　　這位專家還指出，《技術條件》是行業管理的規范化手段，關乎到企業新能源客車補貼的申領。國家對于新能源客車的補貼調整政策還沒有明確，如果《技術條件》中限定“全承載整體式骨架結構”的車身要求，那么對于大部分輕型客車生產企業來說，不光是拿不到補貼，此前的大規模技術和生產線的投入都將打水漂。
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