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  隨著氫燃料電池電動客車推廣運營的逐步推進，其在配套設施等方面的建設將更趨于完善，成本也將持續降低，未來應用范圍會進一步擴大，我國也出臺了相關的政策支持燃料電池汽車的發展。

  《中國制造2025》提出“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，并為我國燃料電池汽車發展指明了方向。
    第一，關鍵材料、零部件逐步國產化。到2020年，實現燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力；到2025年，實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應。
    第二，燃料電池堆和整車性能逐步提升。到2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續駛里程500公里，加氫時間3分鐘，冷啟動溫度低于-30℃；到2025年，燃料電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現批量生產和市場化推廣。
    第三，燃料電池汽車運行規模進一步擴大。到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。
    一方面，在政策支持方面，國家四大部委發布的2016-2020年新能源汽車推廣補貼政策明確規定，2016年燃料電池乘用車、輕型客車及貨車、大中型客車及中重型貨車的補貼標準分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛。同時，在2017-2020年新能源汽車補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車被排除在補貼退坡車型之外。
日本將對燃料電池車行業提供新的補助，為燃料電池車購買者提供補貼及減稅優惠，放寬燃料充電站的限制，計劃到2015至2016財年將該國的氫燃料充電站數量由目前的17座擴充至100座。
     另一方面，在產品的研發上，正有越來越多的氫燃料電池電動產品涌現。據福田方面透露，除了這批氫燃料電池電動客車，福田歐輝與億華通還有5輛共同研發的氫燃料電池電動公交車(這也是北京市科委推進的項目)，預計未來將投入北京公交線路，為更多市民提供出行服務。此外，其他一些客車生產企業也在積極推進氫燃料電池電動客車的研發。
    針對很多人擔心的氫燃料電池汽車在制氫、儲氫等技術及成本方面的問題，宇通客車新能源技術部相關負責人在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，跨國汽車公司均已解決了燃料電池技術的關鍵問題，耐久性、可靠性、環境適應性均已能滿足整車要求，成本問題豐田已經基本解決，其最新的Mirai燃料電池汽車售價723萬日元(約37.5萬元人民幣)，相對上一代產品成本降低95%。
    人們常說，“前途是光明的，道路是曲折的”。一方面，雖然國內在氫燃料電池電動客車領域有了一定成績，但其實還只能算是“剛剛上路”，其市場成熟度相比燃油客車，甚至混合動力客車、純電動客車仍有很大差距，可以說還處于萌芽階段，仍需要時間的沉淀和市場的磨礪。
     但另一方面，氫燃料電池電動客車前景廣闊，該細分產業早已是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上頭”。在政策的激勵下，越來越多的企業開始關注并進入這一領域。比如，國有大型能源企業中國華能集團清潔能源技術研究院有限公司，日前剛剛中標北京市科委關于“燃料電池汽車用氫能供應鏈關鍵技術研究及示范”項目。這對于推動燃料電池汽車產業鏈上游的氫能供應鏈建設和運營的商業化進程，以及燃料電池電動汽車的大規模商業化應用具有重要的意義。
    鑒于此，您還擔心日后坐不上氫燃料電池電動客車嗎?也許，在未來，我們會有更多的故事可以述說。
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